Um francês Versátil

Um francês Versátil

No inicio da década de 60, a Simca francesa não produzia tantos automóveis quanto as fortes concorrentes Renault, Peugeot e Citroën. Mas queria entrar na briga na faixa de carros pequenos-médios

O Simca 1000, modelo pequeno de tração e motorização traseira vendia bem, mas não fazia frente a outros modelos da concorrência. O sedã 1300 e 1500 concorria, com o Peugeot 404, o Citroën DS e o Renault 16.

Em 1964 nascia o projeto 928, ou VLBB (Voiture Legere Berline Break) que traduzindo seria carro leve sedã perua. Seria o primeiro produto da fábrica a ter tração dianteira e faria frente ao moderno futuro sedã da Peugeot, o modelo  204.

Três anos depois, em outubro de 1967, no Salão de Paris, era lançado o Simca 1100. Na versão de três ou cinco portas, trazia motor dianteiro de quatro cilindros em linha transversal, bloco em ferro fundido e cabeçote de alumínio. Sua cilindrada era de 1.118 cm³ com potência de 53 cavalos .

As válvulas eram no cabeçote, o virabrequim tinha 5 mancais e a refrigeração a água tinha circuito fechado. Com tração dianteira, tratava-se de um Simca muito moderno e atual. A velocidade final era de 135 km/h.

Sua caixa de marchas tinha quatro velocidades, mas opcionalmente, poderia vir com uma caixa semi-automática da marca Ferodo Verto com três velocidades. Os freios dianteiros eram a disco, os traseiros a tambor, porém todos tinham assistência. A suspensão, que garantia ótima estabilidade, tinha rodas independente com braços oscilantes, barras de torção transversais, barras estabilizadoras e amortecedores telescópicos.

A carroceria Hatch media 3,95 metros de comprimento. De desenho moderno, tinha ótima área envidraçada e desenho agradável. Seu peso era de 880 quilos.

Na frente faróis redondos, abaixo destas pequenas setas retangulares e grade cromada com frisos horizontais ocupando quase toda a frente. Por dentro podiam viajar cinco passageiros com relativo conforto. Caso se rebatesse os bancos traseiros, a capacidade de carga aumentava consideravelmente.

Na frente do volante de dois raios havia o painel com desenho horizontal. Trazia velocímetro, marcador de nível de tanque e de temperatura. Na versão GLS, um pouco mais luxuosa, trazia relógio de horas e acabamento de painel com imitação de madeira.

Pouco tempo depois, para se juntar a gama, vinha uma versão perua de duas e quatro  portas e uma furgão que tinha a parte traseira da carroceria muito parecida com a nossa Fiorino. Mas era um modelo sem inspiração neste já que era um projeto da década de 60 e 70.

Em 1970 ganhava um motor mais potente, com 60 cavalos. O painel também estava mais moderno com quatro mostradores redondos e um volante com novo desenho de três raios. Outra mais rústica, a LX, procurava agradar os jovens com cores berrantes contrastantes e motorização que usava gasolina comum.

Um ano depois, a versão Special chegava fazendo sucesso. Com dois carburadores da marca Weber, a potência subia  para 75 cavalos a 5.600 rpm e o torque máximo era de 10,5 mkg. A cilindrada foi elevada para 1.204 cm³. A velocidade final passa a ser 157 km/h tornando-o mais atraente. Por fora ganhava dois faróis de milha e novas rodas de liga. Os pneus 145 HR 13 também traziam mais esportividade. No painel o conta-giros fazia parte do novo pacote assim como bancos com encosto alto e mais esportivos.

Neste mesmo ano, em 1971, é eleito, pela imprensa local, o carro mais seguro francês. E um ano depois, foi o sedã mais vendido. E já era comercializado pela rede Chrysler Simca.

Em 1973 os concorrentes do 1100 Spécial em casa eram o Citroën GS e o Renault 12. E o Simca tinha mais velocidade final e aceleração de 0 a 100 km/h em 14 segundos.

No final deste ano era lançado o modelo TI, topo de linha. Ao invés da dupla carburação do Spécial, tinha dois duplos também da marca Weber. Estava mais potente, mais econômico e desenvolvendo 82 cavalos a 6.000 rpm. O torque máximo passava a ser de 11 mkg a 4.000 rpm. A velocidade final era de 170 km/h e o 0 a 100 km/h cobertos em 12,5 segundos. O carro estava mais veloz e mais ágil.

Por dentro o volante esportivo de três raios de alumínio tinha boa empunhadura e diâmetro correto. O painel, com fundo preto, tinha mostradores redondos e estava mais rico. Contava com velocímetro com totalizador total e parcial, conta-giros, termômetro de água, relógio de horas, manômetro de pressão de óleo e nível do tanque. Também contava com várias luzes espia e até alavancas para abrir capô e porta-malas. Muito útil em clima frio. Bancos de desenho esportivo, aquecedor e ar condicionado completavam o pacote.

Por fora a grade ganhava frisos em preto fosco, pequeno spoiler dianteiro e mais um par de faróis de longo alcance. Também cores fortes e belas rodas de liga leve.

Caiu no gosto daqueles que apreciavam carros pequenos e valentes. Seus concorrentes europeus diretos eram o Fiat 128 Rally, o Ford Escort GT, o Alfasud e o VW Passat LS. Todos na mesma categoria de potência e preço.

No final de 1977 o Horizon (abaixo uma versão de rali do Talbot Horizon Sunbeam) , hatch muito mais moderno era lançado. E as vendas do 1100, que já se chamava Talbot, começaram a cair.

Em 1980 só restava o modelo de 58 cavalos para a venda e a produção terminou neste ano após quase 700.000 exemplares vendidos.

Os modelos furgão continuaram em produção até 1985 e a picape era vendida na Grã-Bretanha com a marca Dodge.

Foi este automóvel, sobre sua base, que deu origem a um dos primeiros SUV’s que foi o Matra-Rancho.

Texto  e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação                                                           

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