Club Vincennes en Anciennes – Junho 2025 Especial Triumph TR – Paris, França
O Castelo de Vincennes (Château de Vincennes) é um palácio fortificado, sendo o mais importante Castelo Forte Real francês. Foi erguido entre o século XIV e o século XVII. Fica a leste de Paris, na região metropolitana da capital. E foi realizada uma grande reunião com um roadster inglês muito famoso: A linha TR da empresa Triumph
E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França. É o maior clube de veiculos antigos multimarcas da França com 1.100 sócios, 3.000 veículos e 80 marcas diferentes. O site https://www.vincennesenanciennes.com/ Fazem parte da Federação Francesa de Veículos de Época (FFVE) e do VEA E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.
É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de Paris, que está 16ª edição, 843 veículos com mais de 30 anos: 660 automóveis, 121 veículos de duas rodas, 44 tratores, 10 bicicletas, 7 ônibus… Este evento teve o apoio da apoio do VeA (Veículos Europeus Antigos)
É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de verão em Paris, que fará a 18ª edição em 20 de julho , com mais de 800 veículos com mais de 30 anos: automóveis, veículos de duas rodas, tratores, bicicletas, ônibus…
Onde: Na região metropolitana de Paris. Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…
Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…
Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/
O cartaz da Travessia de verão em Paris que será em 20 julho 2025
Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/
Após a 2ª Grande Guerra Mundial, pouco a pouco a Europa ia se reconstruindo e a prosperidade voltando. Na Inglaterra um pequeno e simpático roadster fazia muito sucesso. Era o MG TD que também, fora da ilha, conquistava jovens no resto da Europa como também nos Estados Unidos. Porém este já apresentava linhas antiquadas. Noutra faixa de preço, e categoria, outro inglês também fazia muito sucesso: O Jaguar XK 120.
Pouco antes destes dois fenômenos fazerem sucesso, um famoso industrial, Sir John Black, dono da Standard, comprou a fábrica da Triumph e deu novo impulso a esta. Observando o mercado que ambos esportivos britânicos ocupavam nos Estados Unidos, deu início a um ambicioso projeto. Construir um roadster para ocupar uma lacuna entre estes.
Para construir um automóvel viável e de preço competitivo, aproveitou várias peças já existentes na fábrica. Eram chassis de um modelo de 1939, suspensão do sedã Mayflower e motor do Standard Vanguard que era derivado de um trator Ferguson.
No Salão de Earl Court, em Londres, no ano de 1952, desenhado por Walter Belgrove, é apresentado o roadster 20TS ou TR1 como ficaria conhecido. Em teste de pista mostrou-se um carro muito perigoso e não demorou a receber reforços em sua estrutura. A traseira foi redesenhada e o pneu estepe mudou para a lá, ficando dentro do pequeno porta-malas que já abrigava a capota de lona dobrada.
O modelo tinha linhas muito curvas e aerodinâmicas. Na frente enormes faróis redondos e uma grade recuada, para dentro do capô, em trapézio invertido que também não passava desapercebida. O para-brisa inclinado, era basculante, dando-lhe mais agressividade. Os dois ocupantes do conversível se sentiam num verdadeiro roadster. Tinha 4,22 metros de comprimento e pesava 1.140 quilos. Começou a participar de provas de ralis e de corridas de circuitos na Grã-Bretanha.
Também em provas famosas no restante da Europa como a Copa Alpina. Demonstrou ser muito confiável, rápido, estável e veloz. Isto contribui para as vendas aumentarem e ele se firmar no mercado nacional e internacional. Leia sobre o TR2/3
Triumph TR4, Triumph TR4A, Triumph TR5, Triumph TR250 e Triumph TR6.
Lançado em 1961, o TR4, acima, tinha uma carroceria completamente nova, projetada pelo designer italiano Giovanni Michelotti que também desenhou vários modelos para as empresas Alfa Romeo, Lancia e BMW
Entre 18 de julho de 1961 a 6 de janeiro de 1965, o TR4 foi fabricado em Coventry, cidade que abrigava várias empresas de esportivos de renome como os Jaguar. Seus concorrentes eram o Volkswagen Karmann-Ghia alemão, o Alpine A108 francês, quase idêntico ao nosso Interlagos e ao Fiat 1500 S Cabriolet derivado do sedã 1300/1500. O inglês tinha fortes argumentos contra sua concorrência na Europa. Era mais veloz em aceleração e velocidade final
O TR4 também foi fabricado na Bélgica e na Itália em Borgo pela empresa Ducati. Suas medidas eram: comprimento 3,96 metros, largura 1,47 metros, altura 1,20 metros. Peso 1.016 quilos. As rodas raiadas com cubo rápido eram um charme, mas também podia receber rodas convencionais do fabricante Minilite ou simples com calotas e aço estampado. Usava pneus 165 HR15 Pirelli Cinturato. No limite saia de traseira, mas era bem estável não causando sustos mesmo em pisos molhados. Como se tratava de um Roadster, a visibilidade era ótima para todos os lados
O Triumph TR4 e o Triumph TR4A foram produzidos entre 1961 a 1965 para o TR4 e de 1965 a outubro de 1967 para o TR4 A. Eles sucederam os Triumph TR2 e Triumph TR3, já antiquados, que foram sucessos comerciais da década de 1950. Nos ralis graças a Graham Robson, também conhecido como Mister Works, piloto e também chefe do departamento de competições da Standard Triumph e depois na Leyland, o TR4 foi bem sucedido. Quatro modelos foram trabalhados e todos tinham capota rígida, faróis auxiliares, apoiados numa barra, e ausência de para-choques. Ficava mais agressivo. E atacaram o afamado Rali dos Alpes. *
O nome Triumph TR para (Triumph Roadster). O bocal do tanque ficava atrás do banco dos felizes passageiros. O reservatório de combustível com capacidade padrão de aproximadamente 53 litros.
No entanto, para os restauradores, existem tanques de combustível de reposição com capacidade maior, chegando a 66 litros, feitos de alumínio pela empresas Roose Motorsport e Revington TR. Um charme a parte era o bagageiro sobre o porta malas.
O roadster era equipado com um motor de quatro cilindros em linha, longitudinal, bloco e cabeçote em ferro fundido, gerava de 105 cavalos de potência a 4.600 rpm. Tinha tração traseira e seu câmbio era manual de quatro velocidades, com sobremarcha/overdrive, e era capaz de alcançar velocidades superiores a 170 km/h. Fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Por estas qualidades seu desempenho em ralis foi muito bom. Mais atraente e esportivo sem para-choques e faróis auxiliares. E se tornou um carro de polícia de estrada.
O TR4 podia ter capota fixa, abaixo, que podia ser retirada com facilidade e capota de lona que se apoiava no para brisa, fixada e atrás tinha vários pontos de fixação. Por dentro era confortável para dois, bons bancos, que podia receber couro e várias cores de bom gosto. A caixa de marchas e alavanca de freio de mão bem posicionadas no console central. Seu painel em madeira nobre tinha volante de três raios com desenho esportivo. No centro dois mostradores circulares de bom tamanho. O conta-giros a direita, graduado a 6.000 rpm e velocímetro a 120 milhas por hora ou 195 km/h. Ainda, no centro, marcador de temperatura da água, óleo, amperímetro e nível de combustível.
O Triumph TR5 teve alterações de carroceria, leves, feitas pela Karmann. Tinha um motor mais potente com injeção mecânica Lucas , cilindrada de 2,5 litros e seis cilindros em linha de 152 cavalos com injeção de combustível . Chegava a 195 km/h. As pressões de preço e os padrões de emissões mais rígidos nos EUA resultaram em uma versão com carburador muito menos potente, foi chamada o TR250 para ser vendida no mercado norte-americano. Passava a ter suspensão independente atrás, mas o mercado americano ainda gostava do eixo rígido. Seus freios dianteiros eram a disco, marca girling, atrás tambor.
O TR6
Embora a produção tenha começado vários meses antes, o TR6 foi oficialmente apresentado em janeiro como um veículo do ano modelo de 1969. O último TR6 foi produzido em 20 de julho de 1976. Dos 91.850 TR6s produzidos, 83.480 foram exportados, quase todos para os Estados Unidos, enquanto apenas 8.370 foram vendidos no Reino Unido
Acima um TR6 que foi lançado em 1968 e fabricado até 1976. Abaixo o mesmo visto de lado. O TR6 tinha linhas bem mais modernas com desenho karmann, tinha rodas mais largas
A construção do TR6 era tradicional, carroceria sobre chassi , com suspensão independente nas quatro rodas, freios a disco dianteiros e freios a tambor traseiros . Eram equipados com o motor 6 cilindros em linha de 2,5 litros da Triumph. Na frente era visível a identificação no centro da grade um “escudo” retangular TR6
O TR6 contava com uma transmissão manual de quatro velocidades . Um overdrive com acionamento elétrico fabricado pela Laycock de Normanville estava disponível como opcional. Nos primeiros carros, o overdrive do modelo “tipo A” era utilizado, podendo ser ativado na segunda, terceira e quarta marchas, proporcionando uma redução de 22% na relação de transmissão. Os TR6’s posteriores tinham uma caixa overdrive do modelo “tipo J”, capaz de ser ativado apenas na terceira e quarta marchas, mas com uma redução de 28% na relação de transmissão.
Sua produção se encerrou em 1976. Mais um grande sucesso da Triumph.
Um belo encontro. A esquerda um TR6, linhas bem mais modernas que o TR4 que mantinha seu charme. Um belo carro. Marcou gerações e foi substituído pelo Triumph Stag que também foi desenhado por Giovanni Michelotti
- Alpine Rally
O Rally Alpino, também conhecido pelo seu nome oficial Coupe des Alpes, foi uma competição de rally sediada em Marselha e realizada de 1932 a 1971. Nas décadas de 1950 e 1960, foi um dos rallys mais prestigiados do mundo e contou com um percurso internacional , que consiste em passagens de montanha famosas na Europa.
| ISSO É MUITO MAIS QUE EXPOSIÇÃO . É CONSERVAR EMOÇÃO! C’EST BIEN PLUS QU’UNE EXPOSITION. C’EST POUR CONSERVER L’ÉMOTION! |
Francis Castaings. Representante/embaixador no Brasil do Club Vincennes en Anciennes
Texto e montagem Francis Castaings. Fotos/Photo: Richard Roggero
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