DKW Candango/Munga: Da Guerra para a Paz
Após a Segunda Grande Guerra Mundial, muitos veículos usados pelas forças aliadas ou pelas forças inimigas, foram desempenhar outras funções menos bélicas.
Vários continuaram suas atividades militares em quartéis ou noutros campos de batalha. Mas aqueles que não iam, foram exercer tarefas bem mais úteis. Foram para os campos de lavoura, para as fazendas, desempenhar tarefas pesadas também e muitos para o lazer. Os americanos deixaram vários jipes na Europa e nos Estados Unidos e estes tiveram e ainda tem longa vida. No velho continente, o robusto e famoso Land Rover (Saiba mais) desempenhava sua tarefa muito bem. Bem mais tarde, na Alemanha também, já em época de paz, fazia importante papel o veículo da Auto Union – DKW cujo nome era Munga.
Em 1954, a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) abria concorrência para a utilização de veículos para patrulhamento. Tinham que ser compactos, versáteis e muito robustos. Participaram da disputa a alemã Borgward, a Porsche e também a. DKW. A empresa que, desde 1932, era parceira da Auto Union , da Horch e da Wanderer-Werke, ganhou a disputa e assim nascia o DKW F91/4 ou DKW Geländewagen que significava algo como DKW fora de estrada.
Em 1962 já se chamava Munga cuja sigla significava “Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantried”, ou seja, veículo utilitário para várias funções.
Na versão básica, chamada de Munga 4, podia transportar quatro adultos ou motorista e acompanhante mais bagagem. Removendo os assentos traseiros, atrás podia ir muita carga. Se fosse bélica, para treinamentos iam bazucas, baionetas, metralhadoras e outros armamentos. Com a armação de aço para capota de lona, ainda podia-se carregar um barco. Senão cabiam muitas ferramentas para trabalhos no campo. Os bancos estavam longe de serem confortáveis. Eram rústicos e justos. Mas nada que sacrificasse demais os ocupantes. O pequeno utilitário, nesta disposição, media 3,44 metros de comprimento e pesava 1.085 quilos. O uso das portas era opcional. Mas o acesso para a parte de trás era bom graças a abertura lateral. Para proteção dos passageiros, se não se fizesse o uso das portas, havia uma corrente que ligava as duas extremidades abertas.
O aspecto geral deste jipinho era muito simpático. Sem a capota de lona ficava melhor ainda. Suas linhas eram muito retas e detalhe interessante que o capô do motor era preso por duas presilhas de borracha. Senão abria-se com a trepidação do dois tempos.
Na versão intermediária, Munga 6, havia assentos traseiros perpendiculares aos dianteiros. Para facilitar o acesso por trás do veículo, o pneu sobressalente ia preso a lateral direita liberando a pequena porta traseira para a entrada. Outra diferença da versão 4 era a posição do bocal de abastecimento, também na lateral, pouco a frente do estepe. A distância entre – eixos era a mesma, porém na lateral, o espaço onde se colocava a porta era menor. A capacidade máxima de carga era de 690 quilos.
E de reboque era de 500 quilos.
Interessante também era a versão Munga 8. Como o próprio nome indica a capacidade total era de oito passageiros. Os de trás iam com os ombros colados! Neste o comprimento total da carroceria passava a ser de 3,6 metros e o peso total era de 1.120 quilos.
Seu motor dianteiro, arrefecido a água, tinha três cilindros em linha e sua cilindrada era de 980 cm³. E era um motor dois tempos já tradicional e fiel a esta empresa germânica. Sua potência era de 44 cavalos a 4.250 rpm. O torque máximo era de 8 mkgf a 3.000 rpm. Para abastecer era misturado a gasolina óleo especifico para motor dois tempos na proporção de ¼. Era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Zenith-Stromberg. O filtro de ar era banhado a óleo artifício muito eficaz para trabalhos pesados
A tração era dianteira e o cambio tinha quatro marchas sendo que a primeira não era sincronizada. Havia também a opção de tração nas quatro rodas possuindo dois diferenciais. O chassi era formado por longarinas paralelas sendo que os para-choques faziam parte. Para melhor sustento da carroceria ainda haviam mais quatro barras perpendiculares para apoia-la. Era muito forte e bem construído.
A velocidade máxima deste valente veículo era de 98 km/h e seu consumo de 9,0 km/l. Números muito razoáveis para um fora de estrada. Muito importantes eram os ângulos de entrada e saída. Respectivamente 43º para a dianteira e 41º para a parte traseira dos modelos 4 e 6. Devido a carroceria um pouco maior, no Munga 8 atrás este ângulo caia para 31 graus. Mas o desempenho em neve, barro e montanhas não deixava nada a desejar. Era muito ágil, esperto e fácil de dirigir.Para isso contribuía a suspensão que era independente nas quatro rodas. E eram intercambiáveis. Ainda contava com amortecedores hidráulicos. Por dentro o volante de três raios era de bom tamanho. No painel haviam vários botões para diversas funções, velocímetro e conta-giros. Era muito usado pela Bundesgrenzshutz, que era a guarda costeira alemã, pela polícia e também pelo exército.
Na mesma classe para desempenhar tarefas de peso, na década de 60, seus concorrentes eram os ingleses Land Rover, o Gipsy da Austin Motor, muito semelhante ao Land Rover, o italiano Fiat Campagnola, o americano Jeep CJ-5 e o International Scout, os japoneses Nissan Patrol e o Toyota Land Cruiser, quase idêntico ao nosso Bandeirante e o russo Ulyanowsk UAZ 469. Anos mais tarde, para o desenvolvimento do Audi Quattro, grande vencedor de ralis no mundo, a equipe de engenheiros estudou e se baseou na transmissão do Munga para construir a deste carro de corridas.
Foram produzidos, até 1968, cerca de 75.000 exemplares deste bravo DKW. Tão importante foi que um modelo do Munga 4 dos anos 50 fez parte da Audi Forum Paris ,em 2005, que celebrou o “25 years of quattro” na importante Rue Royale da capital francesa.
No Brasil
Em 1958 veio desbravar terras brasileiras. E foi batizado como DKW Candango em homenagem aos operários que deram seu suor na construção da nova capital Brasília. Sua aparência era semelhante ao Jeep americano fabricado aqui pela Willys. Agradou mas não fazia tanta concorrência, pois era produzido em menor escala.
E tinha de série tração 4 x 4 permanente sendo que a marcha reduzida podia ser engatada em movimento. Dois anos depois passaram a ter tração 4 x 2 para terem maior conforto ao rodar também em cidades. Era facilmente reconhecido pelo barulho do motor dois tempos.
Uma novidade aqui era a capota de aço. A visibilidade não era das melhores e aeração também.
Teve sua produção encerrada após 4.400 unidades produzidas. Não ganhou a simpatia do exército nacional. Mas dos civis sim. Fotos de encontros em Caxambu e Poços de Caldas (Minas Gerais), leia-se Blue Cloud (Fumaça Azul).
Texto, fotos Retroauto e fotos de divulgação. Montagem Francis Castaings
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