Felino com novo coração
Em 1972 foi exposto no Salão do Automóvel, em São Paulo, o novo Puma GTO que mais tarde teria seu nome trocado para GTB.
Na fase de testes o nome de código era P8, usava o ótimo motor Chevrolet 3,8 litros de 125 cavalos do Chevrolet Opala 3800. A carroceria era diferente da definitiva. Já existia o “muscle car” Pontiac GTO, modelo bravo americano do grupo General Motors e por isso a troca do nome seria adequada. Debaixo do capô do GTB (Gran Turismo Brasil) estava o já consagrado e potente motor que equipava os Chevrolet Opala Gran Luxo e SS. Era o segundo carro “artesanal” a usar a mecânica Chevrolet seis cilindros. O primeiro foi o Brasinca Uirapuru.
Era o afamado seis cilindros em linha, longitudinal, dianteiro, arrefecido a água com 4.093 cm³ e 140 cavalos a 4800 rpm. Usava o mesmo cambio do Opala de quatro marchas. Sua tração era traseira.
A carroceria também era de plástico reforçado com fibra de vidro com a frente bem longa e a traseira curta como esportivos europeus e americanos de seu porte. Nos primeiros modelos tinha grade do radiador com dois frisos horizontais, grupo ótico também dos Opalas. As cores metálicas como o prateado e o dourado eram as preferidas. Os vidros verdes, bancos e volante esportivos faziam parte dos itens de série. Como o irmão menor era ideal para duas pessoas e o espaço atrás poderia ser utilizado apenas para pequenos percursos ou pequnas bagagens. Vinha equipado com rodas exclusivas da Puma. Os pneus também eram novidade no mercado nacional, o Pirelli E70 num aro de 14 polegadas. agradou pela estabilidade proporcionada pelos enormes 205/70 R14 dianteiros e 215/70 R14 traseiros. Um de seus poucos defeitos estava na suspensão traseira: o GTB abandonou os braços arrastados com molas helicoidais do protótipo P8 em favor do esquema Hotchkiss com molas semi-elípticas, muito mais adequado ao chassi tubular.
Era um carro esporte bonito e imponente. Tinha fila de espera para comprá-lo. Mas seu desempenho não era muito superior se comparado aos Opalas, Dodge Dart e Charger da época. Estes eram mais baratos que ele. Aliás, o GTB só era mais barato que o Ford Landau que era o carro mais caro da época. Um ano depois chegaria o Ford Maverick GT para entrar na briga. Em testes a velocidade máxima do GTB era de 171 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. O novo esportivo media 4,3 metros de comprimento, 1,84 de largura, 1,28 de altura e entre-eixos de 2,42. O entre-eixos cerca de 24 centímetros mais curto que o do Opala. Pesava cerca de 1.125 quilos.
A única mudança sofrida até 1978 foi a mudança de frisos verticais na grade e passou a adotar o motor 250-S para torná-lo mais veloz. Também entrava na concorrência do Santa Matilde que utilizava o motor do Opala
Os exemplares da primeira geração são mais raros. Este modelo, nem seu sucessor não foram exportados. Cerca de 710 unidades do GTB foram fabricadas até a chegada do GTB S2, em 1979.
A produção de carros esportes ia muito bem e em 1974 passou a fazer parte da entidade ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país.
Visto de qualquer ângulo era muito bonito. E iria fazer frente a importados como o Ford Mustang e Chevrolet Camaro oriundos dos Estados Unidos.
Em 1979 a fábrica lançou o GTB reestilizado chamando-o de Série II. Era muito harmonioso, moderno e bonito se comparado com aquele modelo de 1972. Tinha quatro faróis circulares, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e para-brisa e traseira mais inclinada que o modelo anterior.
Detalhe interessante eram os limpadores de para-brisa que ficavam escondidos, já utilizados em modelos como o Chevrolet Camaro sob uma cobertura acima do capô. Apresentava também na questão de segurança os inéditos cintos retráteis, bancos de couro, ar-condicionado e vidros elétricos e com um maior espaço interno para seus ocupantes, porém, o banco traseiro continuava o mesmo, pequeno sendo apenas utilizado por adultos ou crianças para pequenos percursos. O GTB/S2 foi uma das sensações daquele Salão do Automóvel,utilizava rodas de liga-leve produzidas em liga de antálio, de 7 polegadas utilizando Pneus da marca BF-Goodrich Radial T/A 225/60R14 fabricados no Brasil.
E era mais rápido, pois utilizava o motor vermelho seis cilindros 250-S dos Opalas com tuchos mecânicos, carburação dupla, cabeçote rebaixado que faziam a cavalaria aumentar para 171 cavalos. Seus freios tinham discos nas rodas dianteiras, tambor nas traseiras com servo freio. Sua direção tinha assistência Hidráulica.
O painel do GTB era muito bom. A instrumentação do painel era bem completa e trazia velocímetro, conta-giros, voltímetro, relógio de horas e marcadores de temperatura do óleo e da água. As teclas de comandos para diversos fins eram também do Opala. As maçanetas eram do Alfa Romeo 2300 e espelhos do internos do Ford Del Rey. Usava várias peças de acabamento de outros carros nacionais.
O modelo abaixo foi premiado no Brazil Classics Show 2016 – XXII Encontro Nacional de Automóveis Antigos em Araxá, Minas Gerais.
O Puma GTB/S2 Teve sua produção finalizada em 1984, ano em que foram produzidos 56 Pumas GTB/S2, no total estimasse que foram 888 Puma GTB/S2 em cinco anos de fabricação.
A AMV
Em 1985 a empresa pediu concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção na época tinha caído para 100 carros por ano. A Araucária Veículos, do Paraná interessou-se pelo negócio, e retomou sua produção. Não foi muito feliz e logo os Pumas mudaram de casa outra vez, também no Paraná: a Alfa Metais.
O GTB S2 passou a se chamar AMV. Sofreu modificações na carroceria e o conjunto ficou mais pesado pela adoção de acessórios de gosto duvidoso. Não há um número exato de quantos foram fabricados.
Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional a empresa fechou as portas definitivamente devido aos problemas acumulados. Finalizou também a história de um mito esportivo nacional que sempre deixará saudades nos corações de milhões de pessoas de três gerações. Tomará que se preserve a memória do nosso melhor carro esporte, o Puma.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings
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