Lendas de Le Mans: Matra MS. A Saga Azul -La Course en Bleu

On: 18 de junho de 2024

Mécanique Avion TRAction ou Matra, conhecida por sua especialidade em armamentos, sobretudo os aeronáuticos, comprava em 1964 a pequena empresa de René Bonnet, famoso pelos seus pequenos carros esporte. Foi fundada pelos empresários franceses Jean-Luc Lagardère e Marcel Chassagny.

A entrada em competição de carros protótipo esportivos nas provas de longa duração do campeonato mundial de construtores começou em 1966. Foi lançado o MS-620, MS para Matra Simca que era equipado com chassi tubular e carroceria em liga leve, motor BRM (British Racing Motors) V8 de 2 litros de cilindrada e 245 cavalos acoplado a uma caixa de câmbio ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) de cinco marchas. A estreia em Monza e Spa não obteve sucesso, foram três carros no início das 24 horas de Le Mans e abandonaram, apenas Beltoise e Servoz-Gavin conseguiram aguentar até à 13ª hora. As demais participações, fora do campeonato, foram um pouco melhores, com a vitória em Magny-Cours e o segundo lugar na Copa de Paris.

Os resultados desta primeira temporada incentivou a equipe técnica a revisar seu exemplar com o modelo MS-630. Este, com linhas arredondadas, distância entre eixos e traseira aumentadas, grandes entradas laterais para arrefecimento e carroceria em poliéster laminado, foi muito mais que uma simples evolução do 620. Na primeira vez, continuou adotando o BRM V8, mas antes usou motor do Ford V8 de 4,7 litros e 400 cavalos que também equipava o Ford GT-40, abaixo. A BRM usou motores V12 entre 1967 a 1977.

Tirando algumas vitórias conquistadas em provas secundárias, o ano de 67 não convenceu em termos de resultados. Em Le Mans a equipe Beltoise/Servoz-Gavin foi mais uma vez forçada a abandonar a corrida.

Durante a temporada de 1968 o MS 630, acima, recebeu o novo motor MS Matra com doze cilindros em “V”. Era fruto de uma parceria conjunta com o estado francês e a famosa empresa petrolífera Elf Aquitaine. Este novo propulsor obra do engenheiro Georges Martin. Tinha um som que fazia vibrar.

Inicialmente destinado à Fórmula Um na versão de 3 litros, já chegava perto dos 400 cavalos a 10.000 rpm desde sua primeira versão. A tecnologia era de ponta. Um conjunto de cabeçote em liga de alumínio com 12 cilindros em “V” abertos a 60° com quatro válvulas por cilindro controladas por dois comandos de válvulas no cabeçote. A alimentação era por um sistema de injeção Lucas, empresa baseada em Birmingham, Inglaterra. Desde então, evoluiu constantemente para atingir um nível de potência de quase 500 cavalos com sempre a mesma cilindrada de 3 litros.

Para espanto dos principais fabricantes de motores, e em particular dos mestres italianos na área, a Matra mostrou assim a sua capacidade de construir tal motor, que teve uma carreira esplêndida que se estenderia por muito tempo nos Matras e também na equipe de Fórmula Um Ligier comandada por Guy Ligier

Para o 630, suportar as corridas de resistência, o V12 foi limitado a 380 cavalos a 9.000 rpm. Foi assim que o novo 630-MS se apresentou em Le Mans, em setembro de 1968, nas mãos da dupla Henri Pescarolo e Georges-Francis “Johnny” Servoz-Gavin ambos franceses. Apesar da chuva e de um limpador de para-brisa teimoso, o MS-630 chegou em segundo lugar na classificação, atrás do Ford GT-40 do mexicano Pedro Rodriguez e do francês Jules Bianchi. Infelizmente, após 22 horas de corrida, ao passar por cima de destroços deixados após um acidente, um furo seguido de início de incêndio pôs fim à façanha. Apesar da decepção, isto demonstrou que Matra encontrou a combinação certa para afirmar fazer parte do pequeno círculo dos grandes nomes das provas de resistência .Com base nestes resultados encorajadores, a Matra planejou introduzir novamente alguns modelos 630 em 1969, mas também um novo carro MS-640 equipado com uma aerodinâmica mais trabalhada, o que permitiria compensar o déficit de desempenho em relação aos concorrentes (Porsche e Alfa Romeo entre outros). Infelizmente, durante uma sessão de testes em abril, o carro mostrou-se instável em alta velocidade, empinou, voou e foi completamente destruído. Seu piloto, Henri Pescarolo, ficou gravemente ferido. O projeto foi abandonado e o 640 não retornou mais aos circuitos. Se não fosse este acidente dramático, este carro não poderia ter sido mais promissor porque prenunciava o que seria feito posteriormente. Foi reconstruído depois para ser exposto no museu da Matra na cidade de Romorantin.

Paralelamente, foi construído um modelo MS-650, mas desta vez com novo chassi tubular projetado por Bernard Boyer, derivado do 640, suspensões herdadas da F1, peso levemente reduzido e motor V12 com potência maior: Passava a ter 470 cavalos. Alguns modelos foram equipados com aerofólios e em algumas versões, spoilers na frente do capô. Por fim, como era praticado pelos concorrentes (Porsche, Ferrari, Alfa) a parte de trás poderia ser truncada ou não dependendo do tipo de circuito. Era o cauda curta.

Os anos 70 veriam novamente o 650 na pista e ocasionalmente 630-650. Os carros ficaram mais robustos, mas ainda precisavam mais potência e só um resultado importante aconteceu: A vitória nos 1000 quilômetros de Paris.

Abaixo o Matra MS 670 B Campeão do campeonato de 1972,1973 e 1974 e também em Le Mans.

Com o modelo MS-660, a Matra apresentava um novo chassi que consistia em uma chapa central de alumínio que continham tanques de combustível de borracha. As estruturas tubulares dianteiras e traseiras foram retidas para ancoragem do chassi e suporte do motor. Estavam equipados com o novo motor V12 MS11 que desenvolviam 470 cavalos.

Em 1972 veio o modelo 670 (que finalmente levaria Matra ao sucesso), um 660-C foi novamente inscrito em Le Mans sob os cuidados da duplas de Jean Pierre Jabouille e o piloto inglês David Hobbs.

A façanha estando em segundo lugar a menos de uma hora do final da prova antes de ser forçado a abandonar devido a uma falha de transmissão, deixando os dois 670 no topo da prova e privando assim Matra. de um hat-trick (três vitoriosas sucessivas)

Em 1972 os Matra MS 670 disputaram temporada e em junho estreavam em Le Mans. O carro era a nova fórmula do trabalho realizado nos anos anteriores, e o digno herdeiro da linhagem desde o 650. A arquitetura geral do 660 foi mantida, porém com uma distância entre eixos aumentada e um reforço geral da estrutura elevando o peso para 720 quilos. A distância com relação ao solo permanecia muito baixa (menos de 10 cm) e o centro de gravidade também era muito baixo devido à localização dos tanques de combustível na estrutura monocoque.

A carroceria era feita de plástico reforçado com fibra de vidro foi alterada para limitar os efeitos do arrasto aerodinâmico. Como já vinha sendo praticado, estava disponível uma versão com cauda longa (Longue Queue) para circuitos rápidos como Le Mans, sendo o modelo com cauda curta reservado para circuitos sinuosos como Nürburgring na Alemanha, Spa na Bélgica ou Zeltweg na Áustria . O carro tinha novo aerofólio na traseira. A entrada de ar branca pouco discreta ficava visível atrás do piloto e parecia um periscópio.

O motor, o V12 da Fórmula Um continuava a equipar os protótipos com uma ligeira restrição para garantir durabilidade em provas longas, incluindo as 24 Horas de Le Mans. A potência variava de 450 a 490 cavalos dependendo das versões e dependendo das provas

A transmissão tinha uma caixa de cinco velocidades de origem ZF ou Porsche. Os freios a disco ventilados traseira, diretamente acoplados à transmissão. Os radiadores de arrefecimento ficavam sempre localizados na parte frontal.

É importante lembrar o contexto das competições automobilísticas de resistência no início da década de 1970. Após mais uma decisão da FIA(Federação Internacional do Automóvel) de trazer todos de volta às cilindradas inferiores a 3 litros para os carros esportivos-protótipos, o Porsche 917, Ferrari 512-S, Lola T70 e outros carros de grande cilindrada foram retirados. Em 1972 estavam a Ferrari 312-PB e o Alfa-Romeo 33-TT3, abaixo, só para citar os mais famosos.

E alguns Porsche 908 já defasados, e na categoria GT, o Ferrari 365 GTB/4 estavam na concorrência

A Matra não participava de todas as provas do campeonato mundial, no entanto apresentou-se em Le Mans e nesse ano a Ferrari decidiu não inscrever o seu 312-PB e foi constatado frágil para aguentar provas de longa duração.

Para os carros azuis, foi finalmente a oportunidade de mostrar as suas capacidades e competir contra os Alfa Romeo que, apesar da fiabilidade variável, também eram capazes de fazer frente aos demais. Havia ainda os Lola T-280 que poderiam ser competitivos. Assim, três MS-670 serão inscritos nas mãos experientes (Pescarolo-Hill, Cevert-Ganley e Amon-Beltoise). Também um 660 completou o grid com Jabouille-Hobbs.

Na qualificação, Matra ficou com os três 3 primeiros lugares na pole position. Apesar de uma falha de motor de Chris Amon e Jean Pierre Beltoise, os outros dois 670 revezaram-se na liderança da corrida até às 20 horas, quando, após uma colisão com um concorrente, François Cévert deixou o a prova, e a vitória, ficou com Henri Pescarolo e Graham Hill. Cevert e Ganley ficaram na segunda posição, 10 voltas à frente de um Porsche 908 e de um Alfa 33-TT-3.

Se a Ferrari venceu o campeonato sem contestação, esta vitória em Le Mans foi o grande sucesso que esperava Jean-Luc Lagardère, que agora almejava o título mundial. Exigindo recursos, a Matra abandonou a Fórmula Um para se dedicar apenas ao endurance. O MS-670 passa a ser 670-B com algumas melhorias, cerca de vinte quilos a menos e motor com 30 cavalos a mais.

A aventura continuou em 1974 com uma nova versão do 670-C ainda mais leve e ainda mais potente. Na versão curta, para corridas de 1000 Quilômetros, tinham motor de 530 cavalos e podiam ultrapassar os 320 km/h em velocidades máximas. Duas opções são escolhidas em termos de transmissão, seja com caixa de câmbio Porsche ou com caixa de câmbio Hewland.

Para corridas rápidas em circuitos sinuosos em percursos inferiores a 1.000 Quilômetros, o carro foi apresentado com traseira curta. Para Le Mans, regressou à sua configuração de resistência com a traseira estendida e um motor de 490 cavalos e assim retomou o seu antigo nome de 670-B. Foi neste ano que a parceria com Simca e Shell foi combinada com a Gitanes.

A escuderia Ferrari abandonava as competições de resistência, a disputa da Matra foi reduzida em 1974, a Alfa Romeo, a Porsche 911 Carrera RSR 2,8, e também a Mirage-Ford abaixo

Além de uma derrota em Monza, os Matras venceram incontestados durante o resto da temporada ao vencer as outras nove provas, e ao mesmo tempo o título de campeão mundial de construtores com, desta vez, uma vantagem confortável sobre o Mirage, Porsche. e Alfa Romeo que se contentavam com resultados inferiores.

Em 1974 em Le Mans, três MS-670 estavam na largada. Mais uma vez, Pescarolo e Gérard Larousse venceram após 4.600 km percorridos a uma velocidade média de 190 km/h. Por um lado, François Migault e Jean-Pierre Jabouille posicionam-se na 3ª posição. Foi um Porsche 911 Carrera RSR, abaixo…

… que conseguiu ficar entre os dois carros franceses. Eram velozes também. Enquanto o 670 já era incomparável, a Matra já preparava sua substituição pelo modelo MS-680.

Não era muito diferente do modelo anterior, exceto por um peso ainda menor, uma distância entre eixos aumentada, era mais largo e frente remodelada devido a introdução dos radiadores para as laterais do carro, e não sob o capô dianteiro. Testado em Le Mans, não pareceu ser muito mais eficiente que o 670 e apenas um foi inscrito nas mãos da dupla Jean Pierre Jarier, apelidado de Galocha de Chumbo, e Jean Pierre Beltoise. Depois de uma primeira parte de corrida satisfatória, ela teve que abandonar após 9 horas de batalha devido ao superaquecimento do motor

Foi assim que, após três vitórias consecutivas em Le Mans (72, 73, 74) e dois títulos mundiais de construtores (73,74), a Matra decidiu encerrar definitivamente a sua atividade competitiva como marca, mas fornecedora de motores e continuar a sua atividade na construção de modelos esportes para as ruas como os Matra Simca Bagheera e Matra Murena. Antes destes havia 530 e o primeiro foi Matra Djet, abaixo com Iuri Alexeievitch Gagarin foi um astronauta soviético e o primeiro ser humano a viajar pelo espaço, em 12 de abril de 1961, a bordo da Vostok 1. Foi um presente do governo francês. Um carro arrojado para um homem também arrojado.

Como marca própria, seja projetando-os ou com parceiros industriais (Simca/Chrysler Europa e Renault Espace). Abaixo o protótipo Renault-Matra com motor V10, 3.500 cm³ e 820 cavalos. Apenas 310 km/h de velocidade final. Foi pilotado por

Em termos de competição, apenas a divisão de motores foi mantida. O V12 da equipe de Georges Martin, engenheiro que atuou entre 1966 e 1992. Os motores Matra continuaram a equipar os carros de Fórmula Um do Ligier JS até o início dos anos 1980.

O grande empresário Jean-Luc Lagardère que, desde muito jovem, ficou a frente da empresa Matra, incentivou fortemente a diversificação da empresa e, em particular, envolvendo-a em carros esportes e na competição. A Matra Sports precisava de uma equipe motivada e esta foi naturalmente formada a partir da força de trabalho da antiga empresa de René Bonnet, que sempre foi uma equipe entusiasta e inventiva. O corpo técnico foi formado pelo recrutamento de duas figuras-chave, Bernard Boyer e Gérard Ducarouge, ambos engenheiros e designers de carros, que trabalharam na Fórmula Um nas décadas de 1970 e 1980.

Em Escala

Minha Homenagem em Escala. Estes são os Matra-Simca MS 670 que correram em Le Mans em 1972. E o livro de Jean Pierre Beltoise É Proibido Morrer contando sua trajetória até 1972.

Ambos da empresa de miniatura Solido francesa na escala 1/43.

E um exemplar de autorama. Da marca Scalextric na escala 1/32. Estava no catálogo da empresa em 1975/1976.

Texto e montagem Francis Castaings. Demais fotos publicadas no site e com parceria do site https://www.newsclassicracing.com/

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