Mercedes-Benz 300 SL, “Asa de Gaivota” (Gull Wing)

Mercedes-Benz 300 SL, “Asa de Gaivota” (Gull Wing)

No princípio dos anos 50, a famosa marca Daimler-Benz AG, de Stuttgart, hoje Daimler-Chrysler, desejava voltar às pistas de corridas com a marca Mercedes.

A cúpula da empresa havia decidido que chegara o momento de retornar as competições já que as dificuldades do período pós-guerra já haviam sido transpostas.

O responsável pelo setor de competições era Rudolf Uhlenhaut, afamado por sua determinação e competência  em grandes-prêmios nos anos de 1933 a 1937.

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A decisão foi tomada em 1951 e o carro tinha que ficar pronto em 4 de maio de 1952 para concorrer na famosa prova italiana — a Mille Miglia. E nesta ele passaria pela crítica dos jornalistas. Enfrentaria marcas famosas como a inglesa Jaguar e as italianas Alfa Romeo e Ferrari. A nova carroceria teria que seguir regras estabelecidas para este tipo de prova. Tinha que ter as rodas cobertas para atender ao regulamento. E o objetivo era ser leve e, como conseqüência, extremamente rápido. Assim nascia o 300 SL (3 litros, sport, leicht, ou esporte e leve em alemão) com suas portas abrindo para cima por causa da concepção do chassi em treliças.

Baseado no sucesso das pistas que o bólido obteve, um revendedor norte-americano, Maxi Hoffman, sugeriu à marca que produzisse um modelo “civil” inspirado no SL das pistas. Este austríaco de descendência judaica saiu de sua terra natal temendo a segregação racista alemã. Foi para Paris na França e pouco depois para Portugal. De lá embarcou num cargueiro para os Estados Unidos. Chegou a Nova York quase sem dinheiro e sabia falar pouco o inglês. E era um fanático pelos automóveis. Admirava marcas famosas e belos carros. Ele foi o responsável pela entrada do Porsche 356 e do BMW 507 no mercado americano.

Lá, já fazendo sucesso, se estabeleceu no número 487 da famosa Park Avenue em Nova York. E em 6 de fevereiro de 1954 era apresentado no Salão de Nova York o cupê de série 300 SL, o “Asa de Gaivota” (Gull Wing). O motor de 6 cilindros em linha, longitudinal, posicionado na frente, podia ter potência de 240 ou 265 cavalos dependendo da taxa de compressão, 8,5 ou 9:1 O bloco era inclinado para a esquerda para permitir um capô mais baixo. Seu deslocamento volumétrico era de 2.996 cm³ e o comando de válvulas era no cabeçote. Este propulsor era derivado daquele que seria montado no robusto modelo Adenauer. Foi o primeiro carro a utilizar em série a injeção direta de combustível, da marca Bosch. A velocidade máxima variava de 215 km/h a 260 km/h dependendo da transmissão utilizada e da preparação do motor. Na versão mais feroz fazia de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos. Ótimos números para época. E era parrudo. Pesava 1.310 quilos, media 4,52 metros e tinha 1,78 de largura. Baixo, sua altura era de 1,42 metros. 

Considerado o primeiro supercarro construído em série, não era um automóvel perfeito: sua suspensão traseira com braços oscilantes deixava a estabilidade delicada, pois a bitola e a cambagem variavam durante sua atuação. Diziam que em velocidade não era um modelo para iniciantes. Requeria conhecimentos de pilotagem.

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Numa reta em velocidades mais altas, o piloto tinha de conhecer a curva que se aproximava por causa do comportamento arisco. Seus freios a tambor, da marca AFIN, não eram suficientes para tal performance. Para o sofrimento dos ocupantes, a cabine era também muito quente e barulhenta.

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Sua carroceria era muito bela. Hoje é tido como um dos automóveis mais bonitos já produzidos. E era um dos mais desejados na década de 50.

Os vincos nos para-lamas, as saídas de ar laterais, os retrovisores avançados, tudo concorria para a esportividade e elegância. No porta-malas ia o estepe deitado e havia espaço, razoável para um esportivo, para malas de pequenas dimensões. O tanque de combustível ficava abaixo deste compartimento. 

Na parte de trás da cabine havia espaço para um belo conjunto de malas, que ficavam amarradas por correias, um dos poucos equipamentos opcionais. Devido ao difícil acesso aos bancos, por causa do tipo de  construção do chassi, em alguns modelos, o volante se inclinava para a lado para facilitar a entrada do motorista. Para o outro passageiro bastava “escorregar”.

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O volante de bom diâmetro, poderia ser branco de dois raios ou com aro em acabamento de madeira com raios metálicos. O painel, muito bonito de fundo metálico, tinha na frente do motorista, conta-giros a esquerda e velocímetro graduado até 270 km/h. Abaixo havia luzes espia e mais quatro mostradores. No centro havia um belo relógio de horas. E o acabamento era competente. A alavanca de marchas, muito fina e com pomo branco, ficava bem posicionada. Sua tração era traseira e tinha caixa de quatro velocidades.  Os bancos podiam receber acabamento em couro ou tecido. Separados, tinha desenho esportivo. Estava calçado com pneus na medida 6,50 x 15 e usava belas rodas cromadas com cubo rápido central cujo desenho era uma estrela.

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Esta bela obra de Stuttgart foi produzida até 1958 em 1.858 exemplares. Hoje valem uma pequena fortuna. Faziam-lhe frente o Jaguar XK 120 inglês e o Ferrari 250 GT Berlineta também conhecido como Tour de France. 

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A partir de 1957 só o modelo de carroceria conversível, roadster, era produzido em série. Havia sido apresentado em Nova York também em 1954 mas só em 1955 entraria em produção. Também era oferecido com capota rígida desmontável e a versão de competição, sob encomenda, denominada Touren Sportwagen, era bem mais leve e teve sua produção restrita a pouquíssimos exemplares.  Mais curto, e muito atraente também, media 4,22 metros. Sua suspensão traseira havia sido aperfeiçoada. Estava mais firme. Usava pneus na medida 6,40 x 13.

Fez uma bela carreira e até hoje arranca suspiros por onde desfila. Sua cotação? Alta em qualquer canto do mundo!


A Carrera Histórica.

Todos os anos, desde de 1988 é realizada a Carrera Histórica Pan-americana. São permitidos na competição carros fabricados entre 1940 e 1965 com motores de seis cilindros. São cerca de nove categorias que disputam a prova em estradas pavimentadas ou não e estas são comuns, estreitas. Alguns carros chegam a atingir 190 km/h e quebraram vários recordes da prova original.

A inscrição pode ser feita na Alemanha, Bélgica, França na Europa e na América do Norte nos Estados Unidos, Canadá e México. O regulamento é rigoroso e tem cerca de 70 páginas.

São percorridos cerca de 3.000 quilômetros em 23 dias. Os carros saem em intervalos de 30 segundos. Os competidores são em maioria americanos. Das marcas Chrysler, Dodge, Lincoln, Hudson, Chevrolet, Mercury, Ford e Studebaker. Da Europa vem Porsche, Jaguar e inevitavelmente o 300 SL. Este por enquanto nunca ganhou a edição histórica, mas não fez figura feia. Já venceu em sua categoria várias vezes. Na geral, logo triunfará.


Nas pistas      

Na prova italiana Mille Miglia os SL começaram a carreira vitoriosa.

Pilotos como o alemão Walter Schock, o sueco Bengt Martenson e o belga Willy Mairesse o dirigiam até a largada com as portas no alto, fazendo a alegria do povo italiano que a acompanhava. Dizia-se ser um recurso para admitir tanto ar fresco fosse possível, mas era inegável o apelo ao charme. O motor tinha 6 cilindros e 175 cavalos com carburadores triplos. Nesta prova de estreia ele ficou com o segundo, terceiro e quarto lugares. Na prova seguinte, o Grand Prix de Berna, ganhou os três primeiros. Na 24 horas de Le Mans, pilotado por Lang Riess, venceu com uma média recorde de 155 km/h. Em segundo veio o outro carro da marca. Também ganharam a famosa corrida de estrada, no México, a Carrera Panamericana, com as duas primeiras posições.

Em 1956, nas mãos de Willy Mairesse ganhou também o Rali Marathon.  Vencia porque sua carroceria era muito leve e extremamente aerodinâmica, além de possuir um chassi muito bem construído e leve (apenas 82 kg, 25 kg a menos que o tanque de gasolina cheio). Pilotos como Stirling Moss, grande rival de Juan Manuel Fangio, fizeram provas inesquecíveis.

Na Mille Miglia histórica de 1999, lá estava o famoso piloto inglês de novo pilotando o 300.

Projetado para as pistas, o SLR de 1955 esbanjava desempenho e robustez. Medido antes e depois da vitória de Stirling Moss na Mille Miglia daquele ano, o motor apresentava os mesmos 296 cavalos, sem ter sido aberto o capô durante a prova. Uma revista suíça conferiu velocidade máxima de 284 km/h, alertando para a necessidade de protetores auriculares. O spoiler traseiro podia ser erguido para auxiliar os freios através da aerodinâmica.

Ficou provada mais uma vez a robustez da marca da estrela de três pontas.


Em escala

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A Bburago italiana também fez bonitos modelos na escala 1/18 e 1/24. Na escala maior, o 300 SL Touring, conversível era na cor vermelha, prata…tinha estofados brancos, bagageiro e sobre este uma mala marrom. Era o modelo de 1957. Caprichada.

Em sua série Mille Miglia, era o modelo 300 SL de 1954 na cor preta. Na porta havia o número 417. Também impecável, abria as portas gaivota, o porta malas e o capô mostrava o belo seis cilindros. Este mesmo também estava na série Special Collection na cor vermelha e a versão conversível na cor amarela sem o bagageiro. Na escala 1/24 constavam apenas as versões Gull Wing.

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A chinesa New Ray Toys fez também belos modelos na escala 1/43. A versão Pagode conversível na cor vermelha. Era o modelo 280 SL de 1968. 0 300 SL Panamericana também é bonito. Na cor prata vem decorada com decalques que valorizam a réplica. Também dela é a SL Roadster de 1957. Na cor preta, tem o interior marrom.

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos sem o logo do site são das Organizações Peter Auto                                                           

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