Morris Austin Mini: A Pequena Grande Obra de Sir Alec Issigonis: Nascido em 1959. Há 65 anos
Um homem marcante na indústria automobilística britânica e mundial foi sem dúvida Alexander Arnold Constantine Issigonis. Ele foi o criador, o pai do famoso Mini. Nasceu em 18 de novembro de 1906 em Smyrna, na Turquia. Seu pai, engenheiro naval, era descendente de ingleses e por isso tinha nacionalidade britânica. Porém este senhor Konstantinos veio a falecer quando Alec Issigonis ainda era um adolescente em 1923. Não demorou muito e a viúva e o filho único mudaram-se para a Inglaterra na década de 20.
Alec começou a tomar gosto pelos automóveis em 1923 quando adquiriu um carro da marca Singer. E pouco depois começou seus estudos no Battersea Polytechnic e se diplomou engenheiro em 1928. Nunca foi muito forte em cálculos. Mas era um desenhista projetista promissor. Começou a trabalhar em empresas pequenas modificando suspensões, chassis, transmissões e carrocerias. Em 1934 começaria a trabalhar na Humber que era uma empresa de porte de nesta época. Mas o destino o levou para a Morris dois anos depois. Junto com Jack Daniels, que havia trabalhado na MG, montou o departamento de desenvolvimento da Morris. Um imaginava e o outro calculava. Durante a Segunda Guerra Mundial se dedicava a trabalhar em veículos militares, mas também começou a se dedicar ao projeto Mosquito que seria um novo carro. Este seria pequeno, moderno e de baixo poder aquisitivo. Em 1943 a carroceria do primeiro protótipo ganhava vida. Estava nascendo o primeiro sucesso deste homem genial.
Em 1948 nascia o Morris Minor que se tornaria um sucesso comercial até 1971 em diversas versões. Havia a versão quatro portas, um cupê, um conversível derivado deste muito interessante, a picape e uma perua Traveller que recebia como opcional o acabamento de madeira na lateral e outra fechada.
Em 1952 a Morris e a Austin se fundiam formando a BMC, British Motor Corporation e a direção operacional da empresa estavam nas mãos de Sir Leonard Lord. Vários cargos foram trocados e Alec teve suas atividades limitadas. Decidiu então se retirar do grupo e ir para a Alvis. Desde sua chegada deram-lhe a responsabilidade da criação de um novo sedã de grande porte. Seria equipado de um motor de oito cilindros em “V”, fundido em alumínio, montado na frente e teria a transmissão traseira. A suspensão seria independente e usaria um novo sistema de borrachas. Alec fez os primeiros esboços que tinha a particularidade de ter as rodas nas extremidades da carroceria.
Mas por problemas financeiros o projeto não avançou e o grande profissional ficou sem emprego. Não demorou muito e Leonard Lord pediu John Morris, que era o patrão da SU (Skinner Union) carburadores, para convencer Issigonis a voltar a trabalhar no grupo ganhando liberdade, poder e autonomia para criar novos projetos. Voltou!
Em março de 1957 eclodiu a crise no canal de Suez que mudou o comportamento dos governos no mundo inteiro no que se referia ao fornecimento de petróleo. Todos os países tinham cotas e estas por sua vez afetavam cada cidadão. Por este motivo foi tomada a decisão na BMC para fabricar um novo carro pequeno, de consumo baixo e que pudesse transportar com relativo conforto quatro passageiros.
As ideias de Alec sempre eram inovadoras. Ele fazia o esboço e cabia a sua equipe projetar e calcular conforme o desenho. Não foi fácil a tarefa. Vários fabricantes foram engajados no projeto. A Castrol (empresa petrolífera do Grupo British Petroleum) , por exemplo, ficaria por conta do desenvolvimento de um novo óleo que fosse capaz de lubrificar caixa e motor ao mesmo tempo. A Dunlop (marca britânica de pneus fundada por John Boyd Dunlop) para desenvolver um novo pneu com aro 10 polegadas capaz de cumprir bem o papel de sustento da carroceria e capacidade de rolagem com segurança e performance.
Os primeiros protótipos começaram a rodar e receberam o apelido de Caixas de Laranja devido à cor das carrocerias e suas formas. Seu o nome de código era ADO (Austin Drawing Office) e 15 para o número do projeto. Foram perto de 500 horas de testes e 480.000 quilômetros. Vários problemas foram encontrados e os mais graves eram fissuras na carroceria, infiltração na cabine e problemas de vazamento de óleo no motor. Era o mesmo do Minor, mas em posição transversal ou Leste-Oeste como era chamado na fábrica.
Superado alguns problemas a linha de montagem se preparava. O objetivo era produzir em média 200 carros por dia. Os carros eram denominados Austin Seven, fabricados em Longbridge e Morris Mini Minor produzidos na unidade de Cowley que ficava nos subúrbios de Oxford. E ambos foram lançados em 1959 e teriam uma história de muito sucesso. Tanto nas ruas quanto nas pistas.
O novo pequenino, logo apelidado de Mini tinha 3,05 metros de comprimento. A distância de entre-eixos era de 2,03 metros, largura de 1,41 e altura de 1,35. Era bem quadradinho. O peso pena era de 570 quilos. Apesar das pequenas dimensões externas seu interior era generoso em espaço. Até o tanque de gasolina, com capacidade de 25 litros impressionava, mas lhe garantia uma ótima autonomia. Podia fazer até 20 km/l.
Estava disponível nas cores azul, vermelha e verde nas versões Basic ou Super de Luxe. Esta tinha calotas e alguns cromados a mais. Sua carroceria monobloco era em aço estampado e tinha duas portas que exibiam dobradiças na parte da frente. Uns achavam muito rústico este recurso outros achavam que combinava e mostrava charme. O vidro traseiro era fixo e o dianteiro de correr. Sua visibilidade era ótima e agilidade também. Um veículo fácil de estacionar nas ruas já congestionadas dos grandes centros europeus. Na frente havia dois faróis circulares e a grade cromada tinha frisos horizontais com seis barretes verticais. Pequenas luzes de sinalização faziam parte do agradável conjunto e os para-choques, tanto dianteiro quanto traseiro eram cromados. Tinham ainda pequenos protetores para impactos de pouca gravidade. Havia pouquíssimas diferenças externas entre um Morris e um Austin.
O motor dianteiro, montado em posição transversal como era previsto no projeto tinha 848 cm³, quatro cilindros em linha, taxa de compressão de 8,3:1 e potência de 30 cavalos a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador da marca SU em posição semi-invertida. Tinha tração dianteira e velocidade máxima de 115 km/h. A caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada.
Sua suspensão era independente nas quatro rodas. Tinham batentes de borracha ao invés de amortecedores e molas. Só este material poderia suportar uma variação de 30 % do peso, pois o carro poderia carregar um ou quatro passageiros e bagagens. Este recurso já tinha sido idealizado por Alec bem antes do Mini, mas nunca ainda colocado em prática. O responsável pela proeza foi Alex Moulton, um dos membros da equipe da fábrica. Na parte dianteira tinha braços triangulares e atrás braço oscilante longitudinal. Este esquema se mostrou satisfatório no princípio da produção e a estabilidade do Mini era ótima! Os quatro freios eram a tambor, davam conta do recado e as medidas dos pneus era 5.20-10.
Por dentro era muito simples. O volante de dois raios tinha boa pega apesar da inclinação pouco cômoda estar próxima como a de um caminhão. Chamava atenção um cilindro a frente que abrigava o velocímetro, termômetro da água e o manômetro do óleo.
Dentro deste ainda havia diversas luzes de advertência. Apoiado na parte inferior havia quatro botões de controle e local para a chave de contato. E sobrava espaço para objetos sendo muito ergonômico. A alavanca de marchas era inclinada, sua haste vinha ao lado do acelerador e tinha formato de um “L”.
Para entrar ou sair era fácil mesmo para quem ia atrás. Os bancos rebatiam e mostravam o bom espaço interno. Ocupavam 80 % do volume do Mini. Algo que incomodava era a falta de trava nos bancos dianteiros. Quando de uma freada forte, caso não houvesse ocupante ao lado do motorista era cacetada forte no painel.
Este inconveniente não demorou a ser corrigido. Mas o acesso ao pequeno porta-malas nunca foi alterado. A pequena tampa se abria para baixo e exigia um pouco de esforço da coluna vertebral para ser fechada. Apesar de inúmeras qualidades óbvias as vendas não decolaram. Havia muita desconfiança quanto à tração dianteira, ao motor transversal e as pequenas dimensões. E ainda havia problemas de vedação que irritavam muito os primeiros proprietários. O clima da região, muito úmido, não lhe vazia bem. Piadas não faltavam. Diziam que o melhor acessório seriam botas de borracha para que os motoristas não ficassem com os pés encharcados.
Mesmo assim começou a cair no gosto das pessoas da alta sociedade e da nobreza. Personalidades como o Lorde Snowdon (o fotógrafo Anthony Armstrong-Jones) e sua esposa a Princesa Margaret, irmã mais nova da Rainha Elizabeth II, impulsionaram suas vendas. Eram proprietários do carrinho assim como o famoso ator Peter Sellers. Virou carro da moda e muita gente queria ter ou ser visto dentro de um Mini.
No final de 1960 chegava a versão perua denominada Morris Mini-Van ¼ Ton. Era vinte centímetros mais longa e seu entre-eixos aumentava para 2,14 metros. Pesava 660 quilos. Muito rústica, sua grade dianteira não era cromada. Também não tinha o banco dos passageiros e no lugar dos vidros traseiros havia chapas de aço.
Como o próprio nome anunciava, podia levar 250 quilos de carga. Agradou muito a pequenos comerciantes, correios e até a polícia. Devido ao sucesso desta logo chegaram às versões civis que traziam vidros nas laterais e acabamento menos rústico. Eram a Austin Countryman e a Morris Traveller. Algumas versões podiam ser decoradas com madeira na lateral. Obteve grande sucesso e no ano seguinte era lançada a versão picape com uma pequena caçamba e arcos de proteção.
Também em 1961 chegava uma versão bastante esperada. Era uma versão mais potente chamada de Cooper. A amizade de Alec Issigonis com John Cooper, um respeitado homem do mundo esportivo inglês vinha de longa data. Tinham admiração mutua e já haviam frequentado, em lados opostos, as pistas de competição. Em princípio não agradou muito a Alec e a BMC disponibilizar esta versão, pois a tornava elitista.
O motor do carrinho passava a ter 998 cm³ e potência elevada para 54 cavalos a 5.700 rpm. O torque máximo passava a ser de 7,5 mkgf a 3.600 rpm. Passava a ter dois carburadores SU, a taxa de compressão de 9:1 e a velocidade final pulava para ótimos 145 km/h. As qualidades dinâmicas eram ainda melhores. Também contava com freios dianteiros a disco da marca Lockheed.
O sucesso foi tanto que dois anos depois veio a versão Cooper S ainda mais apimentada. A cilindrada subia para 1.071 cm³ e a potência para 70 cavalos a 6.000 rpm. A velocidade final subia para 160 km/h. Todos se referiam a ele como um mini kart. E começou a provar muita competência em ralis e pistas de autódromos. Todos da linha contavam com a nova suspensão Hydrolastic. Esta dispunha de cones de borracha e esferas elásticas conectadas. Eram apoiadas em bandejas tanto na frente quanto atrás.
Chegava o ano de 1964 e o Cooper S estava ainda mais potente. O motor com 1.275 cm³ lhe garantia arrancadas mais rápidas e melhores repostas. A potência passava a ser de 78 cavalos a 6.000 rpm e o torque de 8,6 mkgf. Por fora se distinguia pelas duas faixas brancas ou pretas no capô, estes presos por travas de borracha, o cano de descarga traseiro era no centro, era também mais baixo, tinha rodas de liga leve chamadas de Mini Lite e, em algumas versões, extensão nos para-lamas por causa dos pneus mais largos.
Por dentro recebia volante esportivo de três raios e novo painel equipado com conta-giros, velocímetro (graduado a 200 km/h), manômetro de óleo, marcador de temperatura de água e nível do tanque. Tudo separado. Tinha o inconveniente de estar no centro, mas a vantagem dos dois ocupantes na frente participarem da emoção. Esta era grande, pois o pequeno era vibrante. Muito estável e fácil de dirigir, pois ao menor giro no volante o carro esterçava bem. Tinha dois tanques de combustível totalizando quase 60 litros. Reduzia a capacidade do pequeno porta-malas. Apenas 120 litros. Mas este modelo não era nada familiar.
Sua relação custo-benefício o tornava muito atraente diante de seus concorrentes em 1966. Eram o sueco Saab 96 Monte Carlo, o italiano Fiat Abarth 1000 OT, o alemão NSU Prinz 1000 TT e o francês Renault 8 Gordini. Uma opção que iria agradar também era a caixa automática. Não funcionava bem com o motor mais modesto, mas com o de 988 cilindradas se mostrava melhor. Tinha quatro velocidades e as marchas também podiam ser passadas graças ao conversor de torque. Na carroceria vinha a inscrição Mini Matic. Incluídas todas as versões já ultrapassava a marca de 2.700.000 unidades produzidas.
Em 1967 o Mini passava a sua segunda geração. As diferenças mais notáveis eram o vidro traseiro maior, lanterna traseira retangular em posição vertical e grade com ângulos retos em forma de trapézio invertido. Foi muito bem aceita e as vendas continuavam muito boas. As versões antigas eram as de base, a nova Mark II contava com motor de 998 cm³ e 37 cavalos e a Cooper S continuava sua bela carreira.
Em 1969 o Grupo BMC se fundia ao Leyland formando a British Leyland Corporation. Desta fusão viriam mudanças que iriam agradar outras nem tanto… Os Mini passavam a ter versão 850 e 1000. As portas perdiam as dobradiças e seus vidros eram como a maioria dos carros. Desciam e davam impressão de maior visibilidade. Agradou. Tratava-se da versão Mark III. Também era lançada uma versão que foi mal amada. Era a Clubman com frente modernizada.
Sua grade de fundo preto, dividida ao centro por um barrete cromado era retangular. Nas extremidades conserva os faróis circulares. As luzes de sinalização ficavam sobre o novo para-choque cromado.
A versão básica, Saloon tinha o motor com 1098 cm³. Após esta vinha a 1275 GT que tinha só um carburador e perdia em potência para a Cooper S. O Clubman tinha 61 cavalos contra 75 do Cooper S com carroceria antiga. O 1275 GT tinha faixas pretas ou brancas laterais, rodas de liga e era equipado com pneus radiais 145 SR 10. Montado sobre o chassi da perua Countryman, a nova perua Clubman Countryman recebia faixas plásticas laterais imitando madeira.
O Cooper S deixava de ser produzido em 1972 numa tentativa do grupo em aumentar as vendas do1275 GT. E a lista de concorrentes das versões tradicionais era grande. Eram os alemães Ford Escort L, o VW 1200 L e o Opel Kadett Luxe. Da França vinha o Citroën 2 CV, o Simca 1000 LS, o Renault 4 Export e o Renault 5 L. Da Itália o Autobianchi A 112, o Fiat 126 e 127 e o holandês Daf 44 Luxe. Destes o Mini ficava entre os mais baratos e carros. A exceção do 2 CV e do Daf, todos os outros eram quatro cilindros e tinham consumo semelhante, em torno dos 11 km/l. O Citroën, o VW e ele tinham o projeto mais antigo.
Em 1977 foi lançada a primeira versão especial com série limitada chamada Beaubourg em homenagem ao futurista Museu francês George Pompidou, localizado no 4º arrondissement (distrito) de Paris, próximo ao bairro Les Halles que é muito interessante!
Em 1980 era lançado o Austin Metro que também era obra de Alec Issigonis. Seria o substituto do Mini, mas não conseguiu a popularidade esperada. Os Mini continuavam a ser produzidos na versão de base. O motor de 998 cm³ contava com 40 cavalos, o tanque era de 35 litros, a caixa de marchas podia ser automática ou manual e os pneus eram na medida 145 SR 10 de série. Continuava a ser fornecido com teto branco que lhe era característico há anos.
Em 1984, comemorando 25 anos de vida, vinha à versão Mayfair em homenagem a um bairro chique londrino. Tinha rodas de liga leve com aro 12, tambores de freios maiores na traseira, estreia dos freios a disco, e para-choques, grade e carroceria eram pretos. Um ano depois surgiram várias versões. Eram a Chelsea, Ritz, Piccadilly, Park Lane, Red Hot e outras muito especiais.
Em 1988 o criador de um dos mais famosos carros ingleses morria aos 81 anos. Já há alguns anos Alec estava debilitado fisicamente e vivia isolado. Mas as vendas de seu maior sucesso não paravam de crescer. E tinha um novo dono: Era a British Aeroespace que pouco depois se associou a Honda japonesa. Um ano depois era lançada a versão Thirty para comemorar seus 30 anos de vida.
Em 1990, já sob a tutela da Rover, o Mini, além da Mayfair que continuava, tinha versões especiais como a Flame e a Racing. Todas já dispunham de bancos com apoio de cabeça, mais largos, com acabamento de veludo ou couro e calotas modernas. O estilo da carroceria imitava a primeira série do Cooper. O tanque já contava com 34 litros, pesava 675 quilos, calçava pneus 145/70 SR 12, mas o porta-malas ainda tinha modestos 120 litros. Poucos se importavam. Era um carro urbano clássico e moderno ao mesmo tempo. E o mercado japonês e francês, cuja admiração feminina era grande pelo Mini, era um dos maiores compradores do célebre inglês. E voltava a fazer parte do catálogo à versão Cooper denominada Monte Carlo. O motor agora dotado de injeção eletrônica também possuía catalisador que lhe roubava potência, mas atendia as exigências de vários mercados. Mantinha 1275 cm³ e desenvolvia 65 cavalos a 5.700 rpm. Acelerava de 0 a 100 km/h em 13 segundos e sua velocidade máxima era de 155 km/h.
Em 1994 havia nova troca de donos. A famosa marca alemã BMW (Bayerische Motoren Werke AG) passava a controlar o Grupo Rover. E o pequeno tinha várias versões à disposição. A básica era a Sealine. Uma topo de linha era 35 Balmoral, com pintura metálica, teto solar de lona, painel de madeira nobre e rodas de alumínio.
Interessante também era a versão conversível. Sem arco de proteção, mantinha o acabamento da Balmoral e era bem mais cara que esta. Era charmosa e a capota de lona roubava espaço do banco traseiro e do portas malas. Infelizmente não obteve o sucesso esperado.
Em 1999 era lançada uma série especial de despedida. Foi um dos maiores símbolos ingleses como o Rio Tâmisa, a Rainha, o Palácio de Buckinghan e os Beatles. Saía da cena automobilística mundial uma lenda. Uma paixão mundial.
Nas Pistas
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Um dos primeiros contatos do Mini com as pistas foi no Grande Prêmio da Inglaterra em 1960. Cerca de quinze carros participaram de uma preliminar. Eram pilotados por nomes famosos como Graham Hill, Jim Clark, Innes Ireland, John Surtess, Bruce Mclaren, Jo Bornier e outros notáveis.
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Nos autódromos ingleses fez sua consagração em equipes famosas como a British Vita Racing, Cooper e Broadspeed. Ken Tyrrel chegou a ter uma equipe oficial entre 1962 e 1964. As provas principais aconteciam em Crystal Palace, Silverstone, Brands Hacth, Goodwood e Snetterton. Os Minis começaram suas peripécias em 1960 até que, em 1969, a BLMC decidiu por fim ao apoio oficial. Mesmo assim continuou em equipes privadas. Um ano antes a Vita Racing, havia ganhado o campeonato Europeu de Turismo na Divisão 1 tendo como piloto John Handley. Seu carro com 1.293 cm³ já era alimentado por injeção. Em circuitos, estradas e autódromos os Minis competiam em campeonatos monomarcas ou em provas de turismo pelo campeonato nacional ou europeu. Em terras britânicas seus rivais eram o Sunbeam Napier e o Ford Cortina. Também faziam comer poeira ou água em carros como o Mercedes-Benz Fintaill. Um que se destacou foi o piloto John Rhodes.
Foi um dos inventores do Drifting. Fazia derrapagens controladas impedindo que os que vinham atrás o ultrapassassem. Os pneus não aguentavam muito tempo e Rhodes então pediu a Dunlop para desenvolver um composto que suportasse mais a temperatura. Se ele largasse em primeiro, era muito difícil ultrapassar.
Nos Ralis
Nas primeiras tentativas de rali não foi muito bem sucedido Era apoiado pelo departamento de competições da fábrica, em Abington, mas não entusiasmava muito os pilotos. Marcus Chambers foi o primeiro a pilotar um Mini num rali. Era o Rali dos Vikings em 1959 e não tiveram muito êxito. Ainda neste ano Pat Moss, irmã do grande e Sir Stirling Moss ganhou em sua classe na Mille Miglia italiana. Quando o modelo Cooper entrou em cena o destino começou a favorecer os resultados tanto em provas nacionais quanto em europeias.
Em 1962, Pat Moos e Ann Wisdom ganharam a Copa das Damas. Neste ano também ganhou o Rali das Tulipas na Holanda. Começava o sucesso na lama, na neve e na terra. Ela ainda ganhou o da Alemanha e Soderström na Suécia. No ano seguinte, o grande Rauno Aaltonen chegava em segundo no Rali de Monte Carlo atrás de um Saab 96, que era um carro já vitorioso em ralis. O piloto finlandês ainda tirou o segundo lugar na Copa dos Alpes e terceiro nos Rali dos Mil Lagos.
Em 1964 mais glórias viriam. Paddy Hopkirk ganhava o Rali de Monte Carlo e o Rali dos Mil Lagos. O finlandês Aaltonen ganhava na Suíça, em Genebra, na antiga Tchecoslováquia, na Polônia, em Munique e no famoso rali organizado pelo RAC (Royal Automobile Club). E se tornava campeão europeu. O Mini vermelho com teto branco e cheio de faróis auxiliares figurava em toda imprensa esportiva da Europa.
Em 1966 o finlandês Timo Mäkinen dominou todo o rali de Monte Carlo. Mas foi desclassificado por irregularidade nos grupos ópticos do carro. Ficou engasgado durante muito tempo este resultado que eliminou o competidor. A equipe estava muito preparada e contava com doze tipos de pneus com desenhos diferentes. Neste mesmo ano ganharam outros seis ralis na Europa. E a revanche veio em 1967 graças a Aaltonen. O motor deste tinha 1.293 cm³ e 90 cavalos a 7.000 rpm. O interessante que o regulamento obrigava a equipe a carregar os pneus a bordo. Iam sobre o teto em bagageiros, atrás dos bancos e no diminuto porta-malas. No ano seguinte chegaria em segundo lugar em terras monegascas nas mãos de Mike Wood. A carreira do Mini em competições foi das mais abrilhantadas.
Os Derivados
Foi também fabricado na Itália. Sua produção começou em 1961 quando o empresário Alejandro De Tomaso obteve a licença para produzir o Mini, mas com a marca Innocenti. Pouco se diferenciava dos ingleses a não ser por alguns logotipos. Em 1973, para suprir a demanda dos que amavam o Cooper S inglês, era lançada a versão Innocenti 1300 Export. O painel impressionava pela quantidade de instrumentos e pelo bom acabamento. O aspecto externo era quase idêntico à exceção da grade preta. A motorização e o resto da mecânica pouco mudava. Infelizmente duraram só dois anos.
Em 1976, com quase as mesmas dimensões do Mini, mas com uma carroceria muito mais moderna, assinada pela Pininfarina, nascia uma versão muito atraente no que se refere a estilo. Tinha linhas retas, faróis quadrados e a terceira porta era muito ampla. No modelo original esta solução não era possível por problemas estruturais. Esta versão não conheceu o sucesso devido a vários problemas de acabamento e a uma corrosão crítica. A partir de 1983 passava a ser equipado com motor Dahaitsu. Sua produção terminou em 1993.
Uma versão excêntrica e pouco agradável aos olhos era a produzida por duas empresas inglesas: a Riley e a Wolseley. Mais sofisticadas no interior, era montada sobre o corpo da perua Countryman. Visto de perfil era um três volumes desproporcional. Na frente a grade imitava sedãs da Jaguar e Rolls-Royce da época. Mas conseguiu sobreviver até 1969. Só para apaixonados pela bizarrice.
Pouco feliz também foi a versão Mini De Ville produzida pela Radford. Tinha excessos de cromados, pneus com faixas brancas, calotas muito clássicas, faróis auxiliares quase todo tamanho dos principais e outros adornos sofisticados. Por dentro também era muito esnobe. Não vendeu como o esperado.
Vários preparadores e concessionários fizeram também sua versão. A empresa ERA abusou. Envenenou o motor dotando-lhe de um turbo e obtinha 94 cavalos de potência. Lançava o pequeno a 185 km/h! Para experientes.
Nas telas
O Mini se destaca nas telas por cenas marcantes no cinema e na televisão. No filme Um Golpe à Italiana (The Italian Job) de 1969, com Michael Caine e Noel Coward no elenco é uma comédia policial com muita ação. Maior ainda quando os Minis faziam o maior malabarismo em ruas estreitas de Torino na Itália e saltavam entre prédios após subirem em um edifício garagem. A polícia italiana, os Carabinieri, em seus Alfa Giulia, bem que tentaram interceptar. Mas não conseguiram! A perseguição é vibrante e o filme muito interessante.
Este filme teve uma nova versão, intitulada Uma Saída de Mestre em 2003 estrelado por Mark Wahlberg que faz o papel de Charlie e bela Charlize Theron que faz o papel de Stella. Quem faz o papel de pai dela, e é assassinado é Donald Sutherland. Logo no início ela vem dirigindo um modelo de cor vermelha da segunda geração dos anos 60. As outras cenas com Minis ficam por conta dos modelos atuais. Vale uma conferida.
Por causa do filme original, The Italian Job, em 1993, foi lançada uma série especial do Mini, a Italian Job Edition Mini. As cores eram as mesmas dos carros do filme e as prediletas do público: vermelho, preto, azul e o famoso tom verde, o British Racing Green. Na carroceria estava estampado um adesivo com as bandeiras italiana e inglesa. Por baixo do capô rugia o 1.275 cm³ com 50 cavalos de potência e carburador HIF38. Em 1999, comemorando os 30 anos da fita, a filha de Michael Caine, Natasha Caine, criou cinco versões com pinturas exclusivas. Uma série valiosa.
Também em A Identidade de Bourne (The Bourne Identity) de 2002 com Matt Damon que faz Jason Bourne e Franka Potente que encarna Marie Helena Kreutz. Ela é proprietária de um Mini bem surrado e se encontra com Boune que pede sua ajuda desesperadamente. Viajam nele da Alemanha até a França. E são nas ruas de Paris que o Mini também dá um show nas mãos de Bourne em avenidas, ruas estreitas e escadas. Ótimo filme policial que teve uma boa continuação.
Nesta relação não podíamos deixar de destacar o impagável Mister Bean. O personagem central foi criado pelo grande comediante Rowan Atkinson. O primeiro episódio foi ao ar em 1990. O ator estreava o carro e bateu destruindo-o. Era um modelo Mark III 1000 de 1969. Daí em diante foram usados outros até 1995. Tratava-se de um modelo 1977 na cor amarelo lima. Cada episódio durava cerca de 30 minutos. Mister Bean é engraçado, atrapalhado, bondoso e por algumas vezes irônico e malvado. Faz de tudo para resolver seus problemas. A série já passou em duas emissoras nas nossas televisões. O carro, além da maçaneta da porta de série, tinha uma fechadura de portão que recebia um potente cadeado. E de vez em quando ele retirava umas das rodas para que o carro não fosse roubado. Este e outros famosos carros de cinema estão no Cars of the Stars Motor Museum em Keswick, no norte da Inglaterra. Em 1997 chegava às telas do cinema o primeiro filme de Rowan Atkinson The Ultimate Disaster Movie baseado na série. E em 2007 estreava “As Férias de Mr. Bean” (Mr. Bean’s Holiday). Em ambos o Mini está lá.
Em 007
O único filme 007 que George Lazemby, australiano, estrelou foi A Serviço Secreto de Sua Majestade. Atuou bem, mas vários fatores pouco esclarecidos até hoje não confirmam o motivo da sua continuação como agente. Havia até um contrato para atuações em mais de cinco edições. Há muita ação, ótimas cenas de perseguições de carros e ski e locações bonitas na velha Europa. O Mini Cooper MK II 1968 aparece dentro da curva disputando com o Mercury Cougar 1969 e dá um show na neve.
Em Escala
Praticamente o Mini foi produzido em todas as escalas para todas as idades e bolsos. No Brasil as primeiras a aparecerem foram as da Matchbox e da Hotwheels. A inglesa produziu uma vermelha que seguia as linhas originais e outra incrementada que tinha as rodas traseiras de aro maior, motor a vista e vidros escuros. Media 60 milímetros.
A americana da Hotwheels é muito simpática. Também a réplica da primeira geração, tem o teto quadriculado, barras anti-capotagem no interior, entrada de ar no capô e pintura na cor dos Cooper S originais. Acessível.
Da China vinha, na escala 1/16, a versão Cooper, da primeira geração. Correta tinha extensão dos para-lamas, pneus mais largos com aros cromados, faróis de milha e portas que se abriam. Na cor amarela com teto branco não decepcionava. Também havia na versão com faixas brancas no capô. Media 19 centímetros e ainda é produzida pela Sunnyside.
A Corgi inglesa homenageou o Mini Cooper que venceu o Rali de Monte Carlo. Foram na escala 1/18, 1/43 d 1/36. Todas muito detalhadas e bem acabadas como é costume da casa. Foram feitos 350 exemplares da Van que rebocava o Mini da equipe de John Cooper. Produzidas pela British Motoring Classics. As três peças, a perua Clubman/Traveller, o reboque e o Mini número 15 são perfeitos em detalhes. Peças raras e muito bonitas.
A Dinky Toys franco-inglesa também caprichou no modelo tradicional e no conversível. Nas escala 1/43 o cabriolet venha na cor azul. O outro era branco com capota preta. Ambos corretos.
A Cararama vende um conjunto espetacular. São quatro modelos: – A picape, a Van fechada, o Traveller e o Countryman em cores diferentes na escala 1/43. O acabamento é ótimo e o conjunto fica muito bom numa estante.
Na coleção James Bond vendida em bancas na escala 1/43 um modelo que aparece no filme A Serviço de sua Majestade. Com caixa acrílica e base que está no início desta seção.
O Renascimento
Em 2002, já na mãos do grupo alemão BMW, o Mini renasce e ultrapassa todas as expectativas. Não era um carro barato e seu objetivo não era o mesmo da geração que o inspirou, mas fez muito sucesso. Em 2004 lançaram o Cabriolet com capota de lona e três anos depois o Clubman com o teto longo dando impressão de ser uma perua maior, mas a distância entre-eixos permanência a mesma.
Em 2010 foi lançado o Countryman com quatro portas, maior altura do solo e dezesseis centímetros maior que o modelo base de duas portas . Depois o cupê com teto fixo e a versão Monte Carlo que teve apenas 200 exemplares.
Em 2012 chegava o Roadster, em 2013 o conceito Paceman e em 2014 o conceito Rocketman. Um grande sucesso internacional. O Cabrio abaixo em outubro de 2015.
Para 2018 a linha base começa com o modelo One 75 (três cilindros e 1.198 cm³), Cooper 136 (Três cilindros e 1.499 cm³), Cooper S 192 (JCW -John Cooper Works- 231) e Clubman One 102 (Cooper 136) sendo que os números são indicadores de potência em cavalos. Todos com tração dianteira e cambio manual de seis marchas, Steptronic automática de seis marchas ou oito marchas para as versões equipadas com o propulsor de 1.996 cm³ Twinpower Turbo. Na Cooper S a potência varia entre 192 cavalos à 4.700 rpm e 231 cavalos (Turbo) à 5.200 rpm.
O motor é um quatro cilindros com 1.996 cm³ e dezesseis válvulas para estes dois “foguetes”. O aspirado faz de 0 à 100 km/h em 6,8 segundos e o Turbo 6,3 segundos. A velocidade final é de 235 km/h para o primeiro e 246 km/h para o turbinado. Números dignos de um esportivo! A carroceria mede 3,82 metros, 1,73 de largura e 1,42 de altura. Seu peso varia entre 1.160 quilos à 1.235. Todos são movidos à gasolina, mas a versão diesel também é fabricada em Oxford na Inglaterra. A medida dos pneus para as versões inicias são 175/65 R15 e as duas mais potentes podem ter 195/55R16 ou 205/45R17. A carroceria Clubman é dezesseis centímetros maior. Ainda há as carroceria Cabrio (duas portas conversível) e as Paceman e Countryman ambas produzidas em Graz na Áustria. A Countryman mede 4,10 centímetros de comprimento, 1,79 de largura e 1,55 de altura e recebe a plataforma UKL utilizada no BMW séria 2 Active Tourer. É mais elevada e sua distancia para o solo é de quatorze centímetros.
A lista de opcionais para todos os modelos é enorme podendo teto, retrovisores, capô serem pintados em cores diferentes do restante do Mini. São ar condicionado “Digital Dual Zone”, rodas em liga, teto solar panorâmico , bancos em couro com controles, sensor de estacionamento, controle automático de velocidade, bluetooth, uma enorme tela multimídia que incluí logicamente um GPS de bom tamanho. Competiu e ganhou o Rali Dakar em 2012, 2013, 2014 e 2015 com o modelo Mini All4 Racing com tração nas quatro rodas e carroceria baseada no Countryman. É sucesso de vendas nos Estados Unidos, Europa, América do Sul e Japão e já está em sua terceira geração. As fotos dos modelos atuais foram tiradas na concessionária Euroville em Belo Horizonte, Minas Gerais, onde fui muito bem recebido. Muito obrigado!
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Fotos do Salão Rétromobile e Organizações Peter Auto
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