Gurgel Carajás: Para Laser e Trabalho Duro. 40 anos em 2024
O Carajás era uma alternativa para aqueles que queriam aventura e conforto
Em 1984 foi lançado o sofisticado Carajás. As versões eram TL (teto de lona) TR (teto rígido) e MM (versão militar). Versões especiais ambulância e furgão também existiram. Um detalhe que chamava logo a atenção era o grande pneu estepe sobre o capô dianteiro. Esta solução foi inspirada nos Land Rover. Braços com músculos bem desenvolvidos eram indicados para abri-lo na hora de alguma manutenção. De frente era notável a grade preta com quatro faróis retangulares, iguais ao do Passat e abaixo destes, as luzes de pisca-pisca na cor âmbar enormes. Opcionalmente poderia vir com o guincho.
Era um jipão na melhor definição. Era alto e grandalhão. Chamava a atenção por onde passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio. O enorme vidro na lateral contribuía para aumentar a visibilidade que era prejudicada pela larga coluna B. Sobre o teto uma útil claraboia para ventilar a cabine. Dentro tinha um forro/teto duplo com cinco grelhas de ar, duas para os passageiros da frente e três para os de trás. E funcionava bem. Em dias de chuva podiam ficar abertas que água que vinha de fora escorria por canais laterais e caia atrás das rodas da frente. Ainda, sobre o teto, como opcional, era oferecido um enorme bagageiro.
A carroceria, em fibra de vidro, dois volumes tinham quase sempre cor preto fosco no teto acima dos passageiros da frente e depois da coluna “B” também, na lateral e na capota. O chassi plasteel também estava presente junto com a transmissão selectraction. Os bancos dianteiros, com encosto para a cabeça, corriam sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atrás. A posição de dirigir era boa para as pessoas mais altas, típica de um jipão.
O motor dianteiro de 1,8 litros, arrefecido a água, quatro cilindros com 94 cavalos era o mesmo que equipava o sedã Santana da Volkswagen. Poderia ser a álcool ou a gasolina. Depois veio a versão com motor diesel de 1,6 litros e 50 cavalos igual ao usado na VW Kombi. Um detalhe mecânico interessante era o TTS. Para transmitir a força do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System que era um tubo de aço, com um eixo de aço flexível dentro, que interligava o conjunto motor e embreagem na frente ao conjunto caixa de marchas, diferencial e semi-eixos atrás. Solução ótima encontrada pelo fato do Carajás usar quase todo o conjunto mecânico do Santana que é tração dianteira.
Este sistema era novidade no país, baseado no Transaxle. Se mostrou frágil pois era muita potência do motor transmitida para o conjunto traseiro e quebrava. A suspensão era independente nas quatro rodas. As rodas com pneu cidade campo de perfil alto tinham aro de 14 polegadas. O parrudão tinha 4,1 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,77 de altura. Apesar das dimensões e do tamanho do carro, era confortável, de rodar macio e tranquilo no asfalto ou em terrenos difíceis. Pesava 1290 quilos e a capacidade de carga era de 750 quilos. Por dentro seu acabamento era muito bom e bem equipado com acessórios.
Em 1988 foram apresentadas as versões VIP e LE do Carajás. As mudanças foram na porta traseira, agora numa peça só, nas maçanetas, no capô e na grade frontal que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fumê, recebia pintura metálica acrílica e os bancos tinham um revestimento com tecido mais nobre. O Carajás era caro para o público pelo seu alto custo de produção e exclusividade.
Não alcançou o sucesso esperado. Era 10 % mais caro que as camionetes movidas a gasolina ou álcool da Ford e da General Motors.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos Revista Quatro Rodas
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