Peugeot 205 Gti: 40 anos em 2024
Em março de 1984, no Salão de Genebra, na Suíça, o grupo apresenta uma arma poderosa. Tratava-se do Peugeot 205 GTI 1.6 com 105 cavalos. Na versão três portas, que estava disponível para todas as motorizações, era bastante atraente.
O motor passava a ter 1.580 cm³ e era alimentado por uma injeção Bosch Jetronic. Sua potência era de 105 cavalos a 6.250 rpm. A taxa de compressão era de 9,8:1 e o torque máximo de 13,7 mkgf a 4.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e sua velocidade final era de 190 km/h. Assaz picante ! O coeficiente aerodinâmico deste (Cx) como dos demais modelos era de 0,34. Um bom número em se tratando de um carro compacto. Seus concorrentes eram o Opel Kadett GSI, o VW Golf GTI e o Citroën Visa GTI. A denominação GTI definitivamente estava na moda.
A decoração da carroceria era discreta. No para-choques dianteiro recebia um filete vermelho. Abaixo deste ganhava faróis de longo alcance. Os filetes vermelhos também estavam presentes nos borrachões nas laterais e também nos para-choques traseiros. Era ligeiramente mais baixo que seus irmãos mais modestos em motorização e recebia belas rodas de liga leve. Os pneus, de perfil baixo, eram na medida 185/60 HR da marca Michelin modelo MXV. Os freios dianteiros a disco eram ventilados. Os retrovisores externos eram na cor preta.
Por dentro tinha bancos esportivos com encosto alto. O volante de três raios tinha muito boa pega e, como opcional, podia ter assistência. O painel era completo. Tinha velocímetro, conta-giros, marcador de temperatura de água, voltímetro, nível do tanque e pressão de óleo. O grafismo era bonito e discreto. O 205 já respondia por 59 por cento das vendas da Peugeot na Europa e 41 por cento no restante do mundo.
Em 9 dezembro de 1985 saía das linhas de produção o milionésimo 205 depois de 22 meses de produção. O carro era um verdadeiro sucesso.
Em 1986 era lançada a versão conversível denominada 205 cabriolet.
E era muito simpática. A versão Junior, mais simples, podia vir equipada com bancos recobertos de jeans. Agradou muito o público, principalmente na faixa etária entre os 18 e 30 anos. Este era o alvo. Foi idealizado também pelo estúdio Pininfarina. O motor era o mesmo da versão XE com 954 cm³ e 45 cavalos. Também estavam disponíveis as versões CT com 1360 cm³ e potência de 80 cavalos. Fazia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e chegava a final de 174 km/h. A topo, CTi, com 1580 cm³ e 115 cavalos fazia de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos. Tinha um arco de proteção central que também servia de apoio para a capota de lona. Esta tinha um pequeno pistão a gás para auxiliar no fechamento. Por dentro tinha o mesmo acabamento da versão GTI. Também era novidade a versão com caixa automática com motorização 1.600 cm³ e 94 cavalos.
Em 1987 já eram fabricadas 2.100 unidades do 205 por dia. E o segundo milhão foi atingido. Era o carro mais produzido e mais exportado da França. E a versão GTI ganhava mais um motor. O novo tinha 1.905 cm³ e desenvolvia 130 cavalos a 6.000 rpm. A ignição era eletrônica transistorizada e a caixa de marchas tinha cinco velocidades. Atingia os 400 metros em 16,8 segundos e o primeiro quilômetro em 29 segundos. Sua velocidade final era de 205 km/h. Era unânime o prazer em dirigir, a ótima estabilidade, a aceleração vigorosa e a eficiência dos freios. Foi considerado um dos melhores Hatch de sua época.
Em 1988 a versão Rallye era lançada, série especial de 5.000 exemplares. Depois, devido ao sucesso, começou a fazer parte da linha comercializada nas concessionárias. Seu motor da gama TU1, teve um aumento de cilindrada para 1.294 cm³ e era alimentado por dois carburadores de corpo duplo da marca Weber e obtinha 103 cavalos.
E seu atraente painel
Em 1989 chega a marca de três milhões de unidades produzidas. Em 1991 toda a linha recebia ligeiras modificações nas lanternas traseiras, faróis dianteiros e faroletes. Dois anos depois, a versão Cabriolet ganhava capota elétrica e a versão GTI 1.6 deixava de existir por causa de novas normas antipoluição. Em 1994 completava o quinto milhão de unidades produzidas. Em 1998 a produção era encerrada depois de 5.213.432 deixarem as linhas de produção. Um sucesso que coroou a marca do Leão. Graças também e muito as competições.
Nas Pistas
Pouco depois do lançamento, o jovem Jean Todt, hoje presidente da FIA (Federação Internacional do Automóvel), então com 37 anos, estava encarregado de um projeto ambicioso. Na época ela era o responsável do departamento de competições da casa francesa. O departamento de competições era a PTS (Peugeot Talbot Sport)
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E sua tarefa era tornar o 205 um grande campeão de rali. O presidente da empresa e ex-piloto Jean Boillot também apostava no sucesso. Logo a carroceria foi entregue a competente Heuliez (abaixo) para que fosse confeccionada. A empresa já era conhecida por transformações em carros de série, transformando-os em modelos de luxo sofisticados, mas também em veículos de série para competição como o Renault 5 Turbo e o Citroën Visa.
O Peugeot 205 Turbo 16 da Heuliez tinha os para-lamas dianteiros e traseiros mais largos. Nos de trás havia uma entrada de ar pouco a frente do eixo traseiro. Sobre a capota um pequeno spoiler que melhorava a aerodinâmica. A caixa de rodas era maior para abrigar pneus de diferentes medidas. Sua altura em relação ao solo era maior que os modelos de série. Na frente, havia um “afundamento” do capô para melhorar a refrigeração. Dava-lhe um ar mais robusto. A carroceria era em aço estampado a exceção das portas, para-lamas e capô que misturavam poliéster, kevlar e fibra de carbono. A parte traseira da capota e dos para-lamas fazia uma só peça. A produção seria de 200 modelos necessários para a homologação no grupo B.
O primeiro modelo tinha motor central traseiro alimentado por turbo compressor KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) cuja pressão era variável e desenvolvia cerca de 350 cavalos a 7.200 rpm com 2,5 bars. Tinha tração nas quatro rodas e o eixo de transmissão que as ligava era feito em fibra de carbono. A caixa de marchas tinha cinco velocidades. Três relações diferentes podiam ser utilizadas segundo o percurso. A velocidade final variava segundo esta. Com eixo de transmissão de relações curtas, equipado com pneus de asfalto era de 166 km/h. A mesma com pneus de terra subia para 187 km/h. Com relação longa era de 200 km/h para asfalto e 225 km/h para terra. Num carro de rali, o importante não é a velocidade final. Ele tem que ter torque em todas as velocidades. E muito. Tem que ser rápido nas arrancadas e retomadas. E o pequeno leão era muito valente. O motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal tinha 1.775 cm³ com bloco e cabeçote em alumínio. Este tinha duplo comando e tinha dezesseis válvulas. A potência especifica era de 197,2 cavalos por litro ! Número excepcional. O torque máximo era de 43 mkgf a 5.600 rpm. A direção, que não tinha assistência hidráulica, tinha 2 e ½ voltas de batente a batente. Os freios a disco nas quatro rodas tinham ventilação e medidas de 300 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. Atrás tinha uma chapa protetora que servia de anteparo para pedregulhos e outras sujeiras de pista. O freio de mão era hidráulico. Os pneus para terra eram da marca Michelin TRX, tipo M5 nas medidas 16/66 x 390. Para rasgar o asfalto usava as medidas 20/59 x 390 na frente e 23/59 x 390 atrás. As rodas em liga eram da marca Speedline. O carro pesava 990 quilos na versão Europa e 1.125 na versão Safari. Nesta, para poupar espaço interno, o pneu sobressalente ia sobre a capota. O peso mínimo autorizado era de 890 quilos. Os bancos especiais de competição também tinham cintos especiais e um arco de proteção soldado em quatro pontos no chassis tinha uma estrutura em tubo bem construída para a proteção de dois ocupantes.
Por dentro o painel tinha um conta-giros eletrônico sem alerta se estourasse algum giro, um alerta de pressão de óleo com manômetro, outro para medir pressão do turbo com alerta, mais um medidor de pressão de gasolina, medidor de temperatura de água, medidor dos níveis dos tanques de gasolina e várias teclas para aumentar pressão de gasolina, acender faróis, etc… Uma parafernália. Ainda tinha rádio para comunicação e a instrumentação devida para um carro de rali. Os bancos com encosto alto eram especiais e tinham cintos de segurança de quatro pontos. Soldado ao chassi havia uma estrutura em tubos muito bem idealizada para a proteção dos dois ocupantes. A suspensão dianteira tinha dois triângulos superpostos combinados com amortecedores da marca Bilstein. E tinha duas molas por amortecedor. Um pequeno embaixo e um grande na parte de cima. As de trás eram idênticas porém os triângulos eram mais robustos. Havia uma regulagem para asfalto e terra e a altura do carro variava em 80 mm.
No período de agosto de 1984 até o final de 1986 não deu sossego aos concorrentes. Eram o Toyota Celica Turbo, o Audi Quattro, O Ford Escort RS, o Lancia 037 Rally,o Opel Ascona 400 e o Renault 5 Turbo.
Na versão Evolução 1 ganhou o Rali dos 1.000 Lagos na Suécia onde se passa mais tempo no ar do que no chão. A proeza ficou por conta do competente finlandês Ari Vatanen (saiba mais). Na prova seguinte, no Rali de San Remo também triunfou nas mãos do finlandês. E para fechar o ano com chave de ouro, ganhou a última prova, o RAC Rally também nas mãos de Vatanen. Neste ano a Peugeot ficou em terceiro lugar no campeonato mundial.
No ano seguinte, já na estreia, ganhou a prova de Monte Carlo com Vatanen. Logo depois veio o Rali da Suécia e novamente Vatanen ganhou. No Rali de Portugal, a vitória do 205 mudou de mãos. Coube ao também finlandês Timo Salomen a glória. Duas provas depois, o Rali Acrópole, na Grécia, foi vencido por Salomen. Na seguinte, do outro lado do mundo, na Nova Zelândia, Salomen ficou em primeiro e Vatanen em segundo. A primeira dobradinha. Logo depois veio outra vitória e ultima do ano de Salomen no Rali dos 1000 Lagos. A Peugeot sagrou-se campeã com do mundo com 142 pontos seguida da Audi com 126.
Em 1986 não foram felizes na prova de estreia que era o Monte Carlo. O 205, já na versão Evolução 2, ficou em segundo, quinto e sexto lugares. A equipe foi para a Suécia e novamente tirou o primeiro lugar mas nas mãos de um novo piloto da equipe. Era o finlandês Juha Kankkunen. Passada duas provas, ganhou com o francês Bruno Saby na Córsega. Nas duas seguintes, Acrópole e Nova Zelândia, Kankkunen também levou a melhor. Não ganhou na Argentina mas ficou com o terceiro lugar sendo o carro pilotado pelo sueco Stig Blomqvist. O carro de Ari Vatanen se envolveu num gravíssimo acidente, mas depois triunfou novamente no Rali dos 1000 Lagos e no norte da Inglaterra na região dos lagos onde acontece o Rali do Royal Automobile Club. Ambas as provas vencidas por Timo Salomen. Outra vez foi campeã do mundo com 137 pontos seguida pela equipe italiana Lancia com 120.
A Federação Internacional de Automobilismo determinou o fim da categoria B, no início de 1987 por acharem os carros muito potentes e por isso perigosos demais. O modelo “E2” atingia já perto de 440 cavalos e pesava apenas 900 quilos. Este chegava a 100 km/h em menos de 4 segundos! Os novos carros do campeonato mundial de rali seriam do grupo A produzidos num mínimo de 5.000 unidades. Assim como dois irmãos mais velhos triunfaram em terras Africanas, os modelos 404 e 504, o pequeno leão foi disputar o Rali Paris-Dakar em 1987.
E com muita vontade. Sobre a direção de André de Cortanze, o novo diretor técnico, os carros foram adaptados em tempo recorde. O carro amarelo, com as cores do patrocinador Camel, tinha o chassi alongado e seu comprimento passava a ser de 4,2 metros. A suspensão tinha quatro molas por roda e dois amortecedores também para cada.
O motor tinha 1.775 cm³ e desenvolvia de 360 a 380 cavalos a 7.500 rpm. A potência especifica era de 214,1 por litro. O torque máximo era de 43 mkgf a 5.500 rpm. Era alimentado por injeção Bosch K Jetronic e o turbo, da marca Garret, tinha a pressão variável entre 2 e 2,2 bars. As quatro rodas eram motrizes e a caixa de marchas tinha seis velocidades.
Detalhe interessante e assustador era a capacidade dos tanques. Ao todo 400 litros de gasolina ! Dois tanques de 75 litros debaixo dos bancos do piloto e co-piloto, 190 entre o habitáculo e o motor e 60 sobre o teto.
A dupla Vatanen e Bernard Giroux levantou muita areia. As diferenças externas no carro eram nítidas. Na capota havia uma pequena entrada de ar e logo atrás um enorme aerofólio que também era usado em algumas versões anteriores em determinadas provas. Os para-barros também estavam presentes nas quatro rodas. Os candidatos da casa de Sochaux também eram mais robustos pois os ralis de maratona são muito mais severos.
Três modelos foram inscritos. Seriam pilotados por Ari Vatanen, Zanussi e pelo queniano Shekhar Metha. Os investimentos tecnológicos e logísticos foram pesados. Os apoios eram feitos por outros carros , caminhões e helicópteros. E o nível, dos mecânicos aos engenheiros era dos melhores. O finlandês conseguiu a primeira vitória do 205 nas trilhas do Dakar.
Carlos Alberto Reutemann: Peugeot 205 T16 – 1985 – Rali Argentina 1985, 3º lugar no Grupo B. Fez neste sua última prova como piloto profissional
Neste mesmo ano também foi ao Estados Unidos para disputar a famosa subida de montanha Pikes Peak. O carro tinha todos os apêndices aerodinâmicos possíveis. Sobre a capota dois aerofólios e na frente um enorme spoiler. O motor, com pressão máxima no turbo, chegava perto dos 700 cavalos. Também tinha quatro rodas direcionais. Por pouco não levou.
No ano seguinte, em 1988, o 205 de Juha Kankkunen ficou em segundo lugar. Este simplesmente serviu de escudeiro para Vatanen, que pilotou um modelo 405 Turbo 16 que estreava. Também correu pela equipe, nas cores do patrocinador Pioneer, o ex-piloto de Fórmula Um e de protótipos o francês Henri Pescarolo. Este rali, com vários acidentes graves, críticas de Jean Marie Balestre e até do Vaticano, foi muito recriminado.No Mali, pais situado ao sul da Argélia, os aviões e helicópteros que acompanhavam a disputa foram impedidos de sobrevoar o território na última hora.
Para o décimo primeiro rali, denominado este como Paris-Tunísia-Dakar, no ano de 1989, que teve a largada simbólica em Paris, mas o prólogo em Barcelona, a equipe contava com o francês Guy Fréquelin, atual chefe da equipe de rali WRC (World Rally Championship) da Citroën, e Philippe Wambergue nos 205 turbo 16, sendo que este último faria o papel de “assistência rápida”.
E também com Vatanen e o belga Jacky Ickx, ex-piloto de fórmula Um, nos 405 Turbo 16. Este era montado sobre um chassi do 205 alongado. Sua suspensão triangular tinha dois amortecedores por roda. O motor de 1.905 cm³ desenvolvia perto de 400 cavalos. Foram quinze dias de corrida. Na chegada na praia de Dakar, capital do Senegal, como é tradição, o campeão recebe um churrasco de lagosta.
Para não ter briga entre os pilotos, não por causa do espeto, que faziam tempos muito próximos em seus bólidos, a direção da equipe resolveu a vitória na base do cara e coroa. A moeda foi para o ar e a vitória foi para Vatanen. O piloto Guy Fréquelin chegou em quarto lugar com o 205 que tinha quatro rodas direcionais como o carro que foi para os EUA.
Em 1990 o Paris Dakar se despediu do 205. Ficou em terceiro nas mãos de Ambrosino e Baumgartner. Na frente deste conquistador, dois Peugeot 405. Seus principais “inimigos” eram o Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser, Lada Niva com preparação Porsche e o Range Rover. Após estas ganhou também vários ralis europeus e franceses.
Uma bela carreira nas pistas. Este modelo tinha 190 cavalos, cambio de seis marchas e apenas 890 quilos. Este 205 GTI Grupo F foi construído em Vélizy sob a supervisão de Jean Todt. Os testes foram feitos durante vários dias no circuito de Linas-Montlhéry. Usou o mesmo grupo ótico do 205 Turbo 16 de Ari Vatanen. Veja um trecho do Rali dos 1000 Lagos
O carro das pistas e seu irmão em trajes civis
Copa da França no Grupo F
Abaixo Bernard Dongues e Jacqueline Casamayou atacando! Na Copa da França no Grupo F. O Grupo F, na época, admitia, carros abaixo de 2000 cm³ e concorriam Porsche 911, Renault 5 Turbo, Turbo2,, 11 Turbo,BMW 320, Opel Manta 240 e 400, Kadett GTE, Ford Escort RS 2000 …
Este carro pesava 800 quilos, tinha 16 válvulas e tinha 190 cavalos.
Rali dos 1000 Lagos – Finlândia
Fotos cedidas pela minha prima Jacqueline Casamayou – à direita do Peugeot 205 – Chegada no Rali dos 1000 Lagos Finlândia.
Minha prima Jacqueline Casamayou et Bernard Hauser são parabenizados na chegada do Rali dos 1000 Lagos, na Finlândia, por Bernard Consten Presidente da Federação Francesa de Esporte Automobilístico. Bernard Consten ex-Campeão da França em várias categorias e criou o Tour de France Auto, e também correu no Tour Auto Optic 2000 ( Corrida para Veículos Históricos de Competição).
Ma cousine Jacqueline Casamayou et Bernard Hauser félicités à l’Arrivée du Rallye des 1000 Lacs par Bernard Consten Président de la FFSA. Bernard Consten ex-Champion de France dans plusieurs catégories, a créé le Tour de France Auto, ex-Président FFSA, était cette année concurrent du Tour Optic 2000 ( Tour auto pour voitures de collection)
Saindo do Bólido
ISSO É MUITO MAIS QUE COMPETIÇÃO. É CONSERVAR EMOÇÃO!
Em Escala
A Solido francesa, empresa antiga e tradicional na fabricação de miniaturas muito fieis, fez o modelo 205 GTI de 1990, versão civil. Estava disponível em várias cores. Na escala 1/24, é muito detalhado e montado sobre uma pequena plataforma. A Bburago italiana também produziu na escala 1/25 o modelo 205 Safári. Na cor amarela, tinha a decoração dos patrocinadores do Dakar. Sobre o teto, o pneu sobressalente era destaque. O mesmo, um pouco mais modesto, sem muitos detalhes, foi produzido na escala 1/43. As portas se abrem e as rodas esterçam. Ambos amarelos e com o numero de inscrição 205. São belos e destacáveis em qualquer coleção. O modelo não foi fabricado no Brasil, veio para cá importado do Uruguai, mas mesmo assim saiu na coleção Carros Inesquecíveis do Brasil, na escala 1/43 com base e caixa acrílica. A Majorette fez na escala 1/53 na versão polícia um GTi. Abre a tampa traseira. Correto!
A Norev francesa fez uma versão do GTI na cor preta na escala 1/54
Os acessórios
A PTS (Peugeot Talbot Sport), localizada no bairro de Boulogne, na capital francesa, vendia uma vasta gama de acessórios para aqueles que queriam competir em diversas categorias, tais como o grupo A, N, F, Rali, ou simplesmente incrementar seus 205.
Para o motor eram pistões especiais, anéis de segmento, bielas, bronzinas, virabrequim, comando de válvulas, válvulas de admissão ou escape, cabeçotes, velas especiais, carter e juntas, escapamentos, suportes de motor e peças de suspensão. Estava a disposição também diferencial autoblocante, transmissão, satélites, kit de embreagem incluindo cabos e kit de peças para a caixa de marcha. Para a suspensão tinha amortecedores para asfalto ou terra, molas, barras de torção e suportes diversos. Para os freios tinha discos e pastilhas. Não esqueceram da carroceria. Tinham vários tipos de arcos de proteção (gaiolas internas / arcos de proteção) internos com pontos de fixação diferentes. Também protetores de carter em alumínio, poliéster ou kevlar. Também suportes reforçados para a bateria, volantes esportes, bancos em kevlar para o grupo N, rodas de alumínio, extintores e suportes dianteiros para colocação de faróis auxiliares. Para os pilotos e mecânicos, macacões com as cores da casa.
Fornecia catálogos para o GTI 1600 e 1900 grupo N com medidas de especificação para ajustes do motor, suspensão e carroceria. Também as mesmas recomendações estavam disponíveis para o modelo Rallye do grupo N. Estes catálogos são de 1989 e muito bem detalhados!
Desde o começo as peças para competição constavam como opcionais especiais para aqueles que queriam colocar o 205 nas pistas.
Nos Encontros
Infelizmente há poucos no Brasil em bom estado de conservação. Este estava no Rio de Janeiro em 2009 no Encontro anual do Forte de Copacabana. Clique neste e veja como foi em 2012
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos Jacqueline Casamayou, Organizações Peter Auto e catálogos da Peugeot Automobiles
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