Peugeot 505 – Rumo ao topo

Peugeot 505 – Rumo ao topo

Após a Segunda Grande Guerra Mundial, a Peugeot francesa sempre fez sedãs de sucesso. Em 1955, no Salão de Paris, era apresentado ao público o Peugeot 403 que foi produzido até 1965. Em 1960 foi a vez do 404 entrar em cena e ser produzido em diversos países até 1981 sendo que na França foi substituído por outro sucesso que foi o 504 lançado em 1968.

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A carreira do Peugeot 504 (abaixo) ia bem, mas as vendas começavam a cair, pois a concorrência se modernizava. A casa precisava de um novo sedã e este teria a dura tarefa de suceder um sucesso.

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A renovação da linha começara bem na década de 70. Novos produtos como o 104 e o 305 lançado em 1977 faziam sucesso.

Novamente, com a ajuda da Pininfarina, os homens de Sochaux, começaram a trabalhar num novo carro de porte médio e a primeira maquete era feita em 1975. No ano seguinte, em fevereiro, mais duas eram apresentadas pelo famoso estúdio. Já tinha as formas bem próximas do que seria o modelo definitivo. Faltava definir somente detalhes da frente e da traseira.  Interessante é que num deles os faróis dianteiros estavam bem grandes, bem próximos aos que hoje equipam toda a linha Peugeot.

Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1976. A primeira vista parecia um 305 grande. A área envidraçada era ótima, tinham linhas muito limpas e detalhes modernos como maçanetas embutidas.Em maio de 1979, um novo sedã de desenho clássico, mas atraente estreava no Salão de Paris. Era o novo 505 que tinha três volumes, quatro portas e frente ligeiramente inclinada. Media 4,58 metros, 1,73 de largura, 1,46 de altura e entre-eixos de 2,74 metros. Pesava 1.200 quilos.

Sua frente tinha grade com fundo preto, era discreta e o símbolo do leão ao centro. Os faróis, como tradição, tinham formato trapezoidal. Atrás tinha faroletes retangulares e perpendiculares as estes as luzes de seta na cor âmbar. Seus para-choques eram pretos e nos dianteiros tinha luzes seta inseridas.

Seu motor dianteiro, longitudinal, era arrefecido  a água. Tinha quatro cilindros em linha, 1.971 cm³, taxa de compressão de 8,8:1 e seu torque máximo de 16,4 m.kg era atingido a 3.000 rpm. Sua potência era de 96 cavalos a 5.200 rpm e era alimentado por um carburador de corpo duplo. O câmbio mecânico tinha quatro marchas, mas podia vir equipado também com transmissão automática. A velocidade máxima era de 166 km/h.

Nesta configuração de motor podia vir na versão GR mais simples e na versão SR que recebia vidros verdes, bancos com tecido mais sofisticado, borracha de proteção de portas e direção assistida como opcional. Seus freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Era movido a gasolina, mas uma versão GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) também estava disponível como opcional. E era apreciada. Era o único tração traseira da empresa. E o último!

Sua suspensão era independente nas quatro rodas. Na frente havia o eficaz sistema McPherson com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Atrás tinha o mesmo esquema de amortecimento e contava também com braços oblíquos. Era um carro muito estável e confiável, seja em curvas abertas ou fechadas e estreitas. Nestas tinha tendência de sair de traseira. Contava com bons pneus 175 HR 14.

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Mais interessantes eram as versões TI e STI. Essas tinham um motor mais moderno e era idêntico ao dos concorrentes Renault 20 TS e Citroën CX Reflex. Este propulsor era produzido pela S.F.M (Société Française de Mécanique) na cidade de Douvrin. Também com quatro cilindros em linha, com bloco e cabeçote em liga de alumínio, tinha cilindrada de 1.995 cm³ e a taxa de compressão era um pouco mais elevada, 9,2:1. Tinha comando de válvulas no cabeçote e era equipado com uma injeção Bosch K-Jetronic. A potência era de 110 cavalos a 5.250 rpm e o torque máximo era de 17,4 mkgf a 4.000 rpm. Sua caixa era de cinco velocidades e os quatro freios eram a disco. Nesta versão podia vir equipado com teto solar elétrico, com belas rodas de liga leve e pneus Michelin TRX. Sua velocidade máxima era de 178 km/h.

Seus concorrentes na França eram o Citroën CX Reflex e Athena, o Talbot Solara SX e o Renault 20 e 30 TS. Na Alemanha o Audi 80 e 100 L e GL, os Ford Taunus e Granada, e o VW Passat 1600 GLI. Na Itália o Alfetta 2000, o Fiat 132 e Lancia Beta Série 3.

Em julho do mesmo ano chegava à versão diesel tão apreciada na França. O motor dos 505 GRD/SRD era o mesmo do irmão 504 apenas com alguns aperfeiçoamentos.  Tinha quatro cilindros em linha com 2.304 cm³ (94 x 83 mm) e potência de 70 cavalos a 4.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 140 km/h e atingia 1.000 metros em 40 segundos.  

No ano seguinte, em outubro de 1980, chegava à versão turbo D – compressor movida a óleo que faria muito sucesso do outro lado do Atlântico. O motor era mesmo, mas passava a contar com 80 cavalos a 4.150 rpm. O torque máximo era de 18,8 m.kg a 2.000 rpm, taxa de compressão de 23:1 e sua velocidade final era de 160 km/h. Estava equipada com uma injeção Bosch e um turbo – compressor da marca Garret. Tinha ignição eletrônica e o comando de válvulas era no cabeçote. Sua caixa automática tinha três velocidades. Para atender as normas vigentes nos Estados Unidos o veículo tinha para-choques maiores, quatro faróis circulares na frente e lanternas traseiras ligeiramente inclinadas. Na versão básica vinha com rodas de aço e pneus na medida 185 SR14.

O grupo francês recebeu uma encomenda de 1.200 veículos, após vencer uma concorrência, para equipar a frota de táxis de Nova York e Los Angeles. Era o primeiro quatro cilindros turbo diesel vendido no continente americano. E a empresa francesa aproveitou deste marco nas publicidades. Era um autêntico Yellow Cab circulando nas ruas de Manhatan e em Beverly Hills.

Fato interessante foi que uma famosa revista de circulação brasileira fez uma reportagem na época de como esse carro modificou o sistema de abastecimento das companhias de táxis destas cidades. Mudou toda a logística. Seu consumo urbano era de 13,3 km/h bem melhor que os Checker Marathon, Chevrolet Caprice ou Ford Crown que faziam parte da paisagem da Big Apple. Nesta época, poucos carros americanos tinham versão a diesel. Eram apenas Oldsmobile Delta 88 e o Cadillac Seville que tinham motores de oito cilindros em “V” e 5,7 litros. 

Em fevereiro de 1982 chegava à versão perua ou Break como chamam os franceses. Ao contrário da versão 504 antecessora, tinha um belo perfil e chamava atenção pelo seu conjunto harmônico.

No que se refere à capacidade de carga, esbanjava espaço. O porta malas tinha área útil de 3,0 m² e um volume de 2.240 litros. 

Em seis versões eram respectivamente a GL 2.0 com 82 cavalos, a GR/SR 2.0 com 96 cavalos, a GLD 2.3 com 70 cavalos e a GRD/SRD 2.5 com 80 cavalos. Media 4,90 metros de comprimento, entre-eixos de 2,90 e seu peso era de 1.300 quilos. Outra diferença em relação aos sedãs era que a suspensão traseira tinha eixo rígido. Toda a exceção da versão GL, tinha como opcional o terceiro banco que podia acomodar bem dois adultos de baixa estatura.

Concorriam na mesma categoria a Volvo 240, o Opel Rekord, o Ford Sierra, o Ford Granada, o Audi 100 Avant, a Mercedes 200, o Citroën CX e o VW Passat. Todas as peruas de bom porte e de muita classe. Neste ano também o grupo comemorava 15.000 modelos 505 vendidos na América. Ao lado o táxi, a perua também tinha ótima aceitação. E em Cumberland, no estado do Maine, a polícia local também fazia uso do modelo francês.

Em agosto de 1983 chegava uma nova versão mais atraente. A Volkswagen lançava sua versão GTI do Golf. Este era um compacto hatch. E a Peugeot usou a mesma designação para seu novo sedã. Era o 505 GTI que tinha um melhor acabamento interno e externo junto com um motor mais valente. Continuava com o quatro cilindros em linha, 2.165 cm³, taxa de compressão de 9,8:1 e seu torque máximo subia para 19,2 mkgf a 4.250. A barreira dos 100 cavalos era rompida e este novo tinha potência de 130 cavalos a 5.750 rpm. Dotado de uma injeção Bosch L-Jetronic sua velocidade máxima era de 188 km/h e atingia o 100 km/h em 11 segundos. Era fornecido exclusivamente com o cambio de cinco marchas.

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Era equipado de série com direção assistida, com três voltas de batente a batente, tinha quatro freios a disco com servo-freio e usava pneus 185/70 HR14. Para melhorar o comportamento em curvas desta nova versão, os amortecedores estavam mais duros, mas não prejudicava o conforto que era muito bom, principalmente nas belas auto-estradas da França.

Por dentro era bem mais refinado que as outras versões. Trazia bancos de veludo com encosto de cabeça para quatro ocupantes. O painel contava com termômetro de água, nível do tanque, relógio digital, conta-giros e velocímetro. Como luzes de advertência tinha a de pressão do óleo, carga da bateria, desgaste de pastilhas de freio e reserva de gasolina.

Como itens de conforto tinha vidros elétricos, ar condicionado, espelhos retrovisores com ajuste interno, controle elétrico de travamento das portas pelo motorista e vidros verdes.

Do lado de fora se via nova grade alinhada aos faróis, novas lanternas traseiras e sobre a tampa do porta-malas um pequeno e discreto spoiler. Um de seus concorrentes era o BMW 520i. Num comparativo de uma revista conceituada europeia, o carro francês venceu o germânico na maioria dos itens. Era melhor em aceleração, consumo, segurança, estabilidade, freios, transmissão, ultrapassagens, conforto interno e porta-malas. Outra boa nova versão esportiva, lançada no mesmo ano, era a 505 Turbo, a gasolina.

Externamente se distinguia das demais pelas rodas de liga leve de série, a parte inferior da carroceria era preta e havia ainda um pequeno spoiler traseiro sobre o porta-malas. A previsão inicial de vendas era de 1.800 exemplares.

Mas agradou muito e foram vendidas 2.247. Sua potência era de 150 cavalos a 5.200 rpm e o torque máximo de 24 mkgf a 3.000 rpm. A pressão no turbo – compressor Garret era de 6,6 Bar. Fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e sua final era de 201 km/h. Estes números eram muito bons para um sedã familiar.

No ano seguinte, em 1984 era apresentada a versão com 10 cavalos a mais por conta da instalação de um resfriador de ar (Intercooler). Sua aceleração e velocidade final estavam melhores. Era um carro muito apreciado pelos proprietários, mas o consumo de gasolina não agradava. Nesta nova estava bem mais econômico. O consumo urbano era de 8 km/l, em estradas, a 75 km/h era de 12 km/l e nas auto-estradas, respeitando-se o limite de velocidade imposto após a crise do petróleo de 1973, de 130 km/h, fazia 9 km/l.

Em julho do mesmo ano era apresentada a versão mais poderosa com 200 cavalos. Quase não se notava alterações externas. Na parte mecânica havia novos ajustes na suspensão deixando o carro mais baixo em 25 milímetros. O CX também estava mais baixo. O coeficiente era de 0,365 e coerente com a classe do automóvel. A pressão no turbo Garret passava a ser de 1,72 Bar, a velocidade de rotação desta era de 110.000 rpm e a potência era de 200 cavalos a 5.700 rpm. Alcançava os 100 km/h em apensas 7,5 segundos, os primeiros 1.000 metros em 28 segundos e sua final era de 215,5 km/h.

Usava rodas de 6” x 15” e os pneus eram Michelin MXV na medida 205/60 VR 15. Continuava com quatro freios a disco sendo os dianteiros ventilados. Seus concorrentes eram o BMW 528i, o modelo especial desta marca Alpina CI, o Audi 200 Turbo, o Mercedes-Benz 280 E o nórdico Saab 900 Turbo 16S.

Outra versão nova era a GTD Turbo D. Movida a diesel, o motor de 2.498 cm³ passava a ter 95 cavalos a 4.150 rpm. Podia ser equipada com a caixa manual de cinco velocidades ou a automática. Também ganhava o spoiler sobre a tampa do porta-malas. Também contava com quatro freios a disco e era equipado com pneus 185/65 HR 15. Sua velocidade final era de 178 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos. Ótimos números para um motor a óleo.

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Em 1986 o 505 herdava o motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) do modelo 604 já em fim de carreira. Seu motor com seis cilindros em “V” a 90º era construído também em Douvrin. A maioria dos V6 tem 60º e este motor foi desenhado para ser um oito cilindros em “V”. Mas optou-se por um seis cilindros que era mais adequado ao mercado europeu.

Tinha 2.849 cm³ e 170 cavalos a 5.600 rpm. Tinha injeção eletrônica Bosch LH2-2 e ignição eletrônica com mapeamento cartográfico. Seu torque máximo era de 24 m.kg a 4150 rpm e sua taxa de compressão era de 10:1. Também estava disponível com caixa mecânica de cinco marchas ou automática. A velocidade final deste modelo era de 210 km/h. Com quatro freios a disco, esta e as versões turbo a gasolina, já contavam com freios ABS.O Peugeot 505 chegava à maioridade com estas versões potentes e velozes. E a empresa também comemorava a venda de 20.000 unidades nos Estados Unidos. E 60 % das vendas eram da versão perua. Um sucesso na terra das mais famosas Station Wagon do mundo.

Em junho de 1987 chegava o novo modelo 405, pouco menor que o 505 e muito mais moderno tecnologicamente. E os fachos de luzes do grupo PSA estavam focados nele. Várias versões eram lançadas e, para não atrapalhar o novo sucesso de vendas, a linha do sedã 505, o maior automóvel da casa francesa, era simplificada. E, desde 1983, novas leis anti-poluição nos Estados Unidos entravam em vigor dificultando a venda de carros diesel neste país. A Peugeot jogou todas as suas apostas nas versões de 2,0 litros e no V6. Em vão. Porém cerca de 84.000 modelos 505 foram vendidos lá em todas as suas versões.

Em setembro de 1989 o novo sedã 605 (abaixo) começava a ser fabricado na França. Muito semelhante em estilo ao 405, era o substituto natural do 505.

Em 1991 apenas quatro versões do 505 eram fabricadas. Duas a gasolina, ambas de quatro cilindros, 1.796 e 1.971 cm³ respectivamente e duas a diesel sem a opção turbo. Já estavam com um novo painel, novas cores e ótimo acabamento.

Um ano depois sua produção na França era encerrada após 1.320.000 exemplares produzidos. Sua fabricação continuava na Argentina na unidade de Palomar sendo que esta se iniciou em 1982. Ficava sob a responsabilidade do grupo Sevel que também produzia lá o Fiat Spazio, nosso 147, o Duna (nosso Prêmio) e o Regatta. Abaixo a homenagem ao ator Jean Paul Belmondo falecido em 6 de setembro de 2021.

Até hoje é um modelo muito apreciado pelos franceses pelas suas linhas simples e belas, pelo seu comportamento dinâmico e pela durabilidade de seu motor. Foi produzido durante treze anos e foi o último automóvel francês de produção em série com tração dianteira. E agradou a severa polícia francesa

Bem tratados, os modelos a gasolina, tanto o de quatro cilindros quanto o de seis cilindros em “V”, chegavam facilmente aos 250.000 quilômetros rodados sem intervenções internas no motor. Quanto às versões diesel, tinham a mesma reputação e chegavam com galhardia aos 500.000 quilômetros.

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Também foi exportado para a Austrália (acima com volante do lado direito) e fez sucesso por lá. Sucesso este reconhecido pelos alemães que o chamavam de Mercedes francês.


Os Especiais

Como era tradição da marca, a linha 403, 404 e 504 tiveram versões sedãs, peruas, cupês e conversíveis. Infelizmente um belo cupê baseado no 505 não passou do estágio de protótipo. A empresa desejava vende-lo nos Estados Unidos e por isso o modelo contava com para-choques maiores e faróis que atendiam as solicitações impostas lá.

Henry Dangel foi um homem que teve laços estreitos com a Peugeot. Na década de 60 projetou vários chassis e carrocerias para carros de corridas para diversas categorias. Chegou a projetar um kit de suspensão muito eficaz para os Alpine.

Mas foi em 1980 que sua relação com Sochaux se firmou. Fez os primeiros testes com os 504 em 1976 e a aprovação veio em 1979. Em 1980 os Dangel 504 já estavam disponíveis nas concessionárias na marca. Em 1985 começou a produzir o Break 505 4×4.

Por fora se distinguia por pneus na medida 205 x 16 e pela altura livre do solo de 22 centímetros. Usava os mesmos motores a gasolina e a diesel da linha de série. Tinha suspensão e chassi reforçados e tração permanente nas quatro rodas. Conservava a caixa mecânica de cinco velocidades e outra caixa de transferência com duas marchas sincronizadas com um diferencial que tinha um travamento central pneumático. Tinha a transmissão dianteira e traseira com diferencial deslizamento limitado.

Foi um veículo muito eficaz que atendia tanto a demanda de particular quanto a de empresas. Estas preferiam à versão “Enterprise” que tinha um acabamento mais simples e as portas traseiras soldadas. A EDF, empresa estatal de eletricidade francesa, o adotou dezenas de exemplares como veículo para acessos difíceis. Era muito apreciado pelos funcionários nos Alpes e nos Pirineus. Foi fabricado até 1992.

A empresa Danielson é muito conhecida na França por fazer preparação de motores e carrocerias eficazes e discretas.

Em 1981 recebeu uma encomenda de uma concessionária alemã para vitaminar o 505 (acima). A taxa de compressão era aumentada de 9,2 para 10, 2:1 trabalhando-se no cabeçote. O diâmetro das câmaras de admissão era aumentado e as válvulas com diâmetro maior. O comando também era alterado. O motor de 110 cavalos passava a ter 136 a 6.000 rpm. Tinha 62 cavalos por litro quase idêntico ao de um Golf GTI.

No que se refere à carroceria, a suspensão estava equipada com amortecedores da marca De Carbon e com novas molas. O carro ficava mais baixo em cinco centímetros. Podia ser equipado com rodas Gotti de liga leve de seis polegadas e pneus de perfil baixo Pirelli P5 série 195/70. Ainda recebia um aerofólio traseiro, defletor dianteiro e faixas decorativas na lateral. Por dentro bancos Recaro e volante do esportivo Peugeot 104 ZS. Inspirou anos mais tarde o pessoal da casa Peugeot.


Nas pistas

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Os campeonatos mono marcas sempre foram uma ótima vitrine para as fábricas e para os freqüentadores das pistas na França. E são vários os circuitos que são palcos das disputas acirradas das categorias.

Em 1980 o Peugeot 505 começava a sua participação no Campeonato Francês de Produção para carros acima de 1.600 cm³. Estaria competindo na classe de 2,5 litros.

E não teria vida fácil, pois ali estavam pilotos muito experientes e carros famosos como o BMW 323i, 530i, Rover 3500, e o Ford Capri da classe acima. Em sua classe teria como um dos adversários em potencial o Alfa Romeo GTV.  

Nas mãos do experiente Jean Pierre Beltoise, um piloto que já havia percorrido várias categorias do automobilismo, o 505, patrocinado pelas Baterias Dinin, faria bonito nos circuitos franceses como Montlhéry, Pau, Nogaro, Pau Ricard e Bugatti. Sua primeira vitória se deu no circuito de Nogaro, anti-penúltima prova do campeonato. Ficou em sexto geral no campeonato. O carro foi entregue ao experiente preparador Danielson. Além da preparação do chassi e carroceria, o motor despejava 190 cavalos. No ano seguinte se tornava uma equipe formada pelos concessionários da marca.Beltoise lutava contra o regulamento da competição por causa do desnivelamento dos carros na categoria. E, por fim, consegui a homologação do turbo.

Em 1983 mais carros entravam para a categoria. Eram o Porsche 924 2L, o Talbot Tagora V6, o Mitsubishi Lancer Turbo e o Renault 5 Turbo. A disputa iria ficar muito mais quente.

E sua primeira vitória se deu em Hockenheim na Alemanha em 1983, antes da prova de Formula Um. Preparado outra vez por Danielson, o turbo – compressor Garret foi substituído por um KKK com pressão elevada a 1,7 Bar. A injeção era mecânica Bosch K-Jetronic e o escapamento do tipo “quatro em um”. O sistema de freios era o mesmo dos Porsche 956.

O motor de quatro cilindros e 2.155 cm³ passava a ter 403 cavalos a 6.600 rpm. Apesar dos 1.210 quilos de peso, acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,52 segundos e sua velocidade final era de 263 km/h. Um felino ultra rápido.

Em 1984 Beltoise vencia o campeonato francês com o 505 Turbo e seu companheiro de equipe, também ex-Fórmula Um, Jean Pierre Jabouille terminava em quarto. E também com Jacques Laffite (acima). Ao todo os dois pilotos conseguiram oito vitórias importantes entre 1984 e 1987.

Em 1985 a Peugeot lançou o Troféu 505 Turbo. Os carros eram muito semelhantes aos de série com potências de até 230 cavalos e usavam pneus TRX que logo foram substituídos por pneus lisos de competição que eram mais adequados.

A prova monomarca não fez muito sucesso devido à concorrência de outras provas do mesmo estilo, com carros como o Peugeot 104 e 205. Foi só até 1987.

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Na Escola de Pilotagem em Terra ou Neve, em Magny-Cours, na Peugeot-Shell, na de Jean Michel Fabre e também na de Jean Pierre Beltoise, os Peugeot 505 GTI e Turbo estavam entre os carros a disposição dos alunos na década de 80 e 90. Para aprenderem a pilotar num ótimo carro. Todos os outros disponíveis eram menores e de tração dianteira. No 505 teriam aprendizado emocionante garantido.


Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação

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