Peugeot 505 – Rumo ao topo
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Após a Segunda Grande Guerra Mundial, a Peugeot francesa sempre fez sedãs de sucesso. Em 1955, no Salão de Paris, era apresentado ao público o Peugeot 403 que foi produzido até 1965. Em 1960 foi a vez do 404 entrar em cena e ser produzido em diversos países até 1981 sendo que na França foi substituído por outro sucesso que foi o 504 lançado em 1968.
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A carreira do Peugeot 504 (abaixo) ia bem, mas as vendas começavam a cair, pois a concorrência se modernizava. A casa precisava de um novo sedã e este teria a dura tarefa de suceder um sucesso.
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A renovação da linha começara bem na década de 70. Novos produtos como o 104 e o 305 lançado em 1977 faziam sucesso.
Novamente, com a ajuda da Pininfarina, os homens de Sochaux, começaram a trabalhar num novo carro de porte médio e a primeira maquete era feita em 1975. No ano seguinte, em fevereiro, mais duas eram apresentadas pelo famoso estúdio. Já tinha as formas bem próximas do que seria o modelo definitivo. Faltava definir somente detalhes da frente e da traseira. Interessante é que num deles os faróis dianteiros estavam bem grandes, bem próximos aos que hoje equipam toda a linha Peugeot.
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Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1976. A primeira vista parecia um 305 grande. A área envidraçada era ótima, tinham linhas muito limpas e detalhes modernos como maçanetas embutidas.Em maio de 1979, um novo sedã de desenho clássico, mas atraente estreava no Salão de Paris. Era o novo 505 que tinha três volumes, quatro portas e frente ligeiramente inclinada. Media 4,58 metros, 1,73 de largura, 1,46 de altura e entre-eixos de 2,74 metros. Pesava 1.200 quilos.
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Sua frente tinha grade com fundo preto, era discreta e o símbolo do leão ao centro. Os faróis, como tradição, tinham formato trapezoidal. Atrás tinha faroletes retangulares e perpendiculares as estes as luzes de seta na cor âmbar. Seus para-choques eram pretos e nos dianteiros tinha luzes seta inseridas.
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Seu motor dianteiro, longitudinal, era arrefecido a água. Tinha quatro cilindros em linha, 1.971 cm³, taxa de compressão de 8,8:1 e seu torque máximo de 16,4 m.kg era atingido a 3.000 rpm. Sua potência era de 96 cavalos a 5.200 rpm e era alimentado por um carburador de corpo duplo. O câmbio mecânico tinha quatro marchas, mas podia vir equipado também com transmissão automática. A velocidade máxima era de 166 km/h.
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Nesta configuração de motor podia vir na versão GR mais simples e na versão SR que recebia vidros verdes, bancos com tecido mais sofisticado, borracha de proteção de portas e direção assistida como opcional. Seus freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Era movido a gasolina, mas uma versão GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) também estava disponível como opcional. E era apreciada. Era o único tração traseira da empresa. E o último!
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Sua suspensão era independente nas quatro rodas. Na frente havia o eficaz sistema McPherson com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Atrás tinha o mesmo esquema de amortecimento e contava também com braços oblíquos. Era um carro muito estável e confiável, seja em curvas abertas ou fechadas e estreitas. Nestas tinha tendência de sair de traseira. Contava com bons pneus 175 HR 14.
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Mais interessantes eram as versões TI e STI. Essas tinham um motor mais moderno e era idêntico ao dos concorrentes Renault 20 TS e Citroën CX Reflex. Este propulsor era produzido pela S.F.M (Société Française de Mécanique) na cidade de Douvrin. Também com quatro cilindros em linha, com bloco e cabeçote em liga de alumínio, tinha cilindrada de 1.995 cm³ e a taxa de compressão era um pouco mais elevada, 9,2:1. Tinha comando de válvulas no cabeçote e era equipado com uma injeção Bosch K-Jetronic. A potência era de 110 cavalos a 5.250 rpm e o torque máximo era de 17,4 mkgf a 4.000 rpm. Sua caixa era de cinco velocidades e os quatro freios eram a disco. Nesta versão podia vir equipado com teto solar elétrico, com belas rodas de liga leve e pneus Michelin TRX. Sua velocidade máxima era de 178 km/h.
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Seus concorrentes na França eram o Citroën CX Reflex e Athena, o Talbot Solara SX e o Renault 20 e 30 TS. Na Alemanha o Audi 80 e 100 L e GL, os Ford Taunus e Granada, e o VW Passat 1600 GLI. Na Itália o Alfetta 2000, o Fiat 132 e Lancia Beta Série 3.
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Em julho do mesmo ano chegava à versão diesel tão apreciada na França. O motor dos 505 GRD/SRD era o mesmo do irmão 504 apenas com alguns aperfeiçoamentos. Tinha quatro cilindros em linha com 2.304 cm³ (94 x 83 mm) e potência de 70 cavalos a 4.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 140 km/h e atingia 1.000 metros em 40 segundos.
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No ano seguinte, em outubro de 1980, chegava à versão turbo D – compressor movida a óleo que faria muito sucesso do outro lado do Atlântico. O motor era mesmo, mas passava a contar com 80 cavalos a 4.150 rpm. O torque máximo era de 18,8 m.kg a 2.000 rpm, taxa de compressão de 23:1 e sua velocidade final era de 160 km/h. Estava equipada com uma injeção Bosch e um turbo – compressor da marca Garret. Tinha ignição eletrônica e o comando de válvulas era no cabeçote. Sua caixa automática tinha três velocidades. Para atender as normas vigentes nos Estados Unidos o veículo tinha para-choques maiores, quatro faróis circulares na frente e lanternas traseiras ligeiramente inclinadas. Na versão básica vinha com rodas de aço e pneus na medida 185 SR14.
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O grupo francês recebeu uma encomenda de 1.200 veículos, após vencer uma concorrência, para equipar a frota de táxis de Nova York e Los Angeles. Era o primeiro quatro cilindros turbo diesel vendido no continente americano. E a empresa francesa aproveitou deste marco nas publicidades. Era um autêntico Yellow Cab circulando nas ruas de Manhatan e em Beverly Hills.
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Fato interessante foi que uma famosa revista de circulação brasileira fez uma reportagem na época de como esse carro modificou o sistema de abastecimento das companhias de táxis destas cidades. Mudou toda a logística. Seu consumo urbano era de 13,3 km/h bem melhor que os Checker Marathon, Chevrolet Caprice ou Ford Crown que faziam parte da paisagem da Big Apple. Nesta época, poucos carros americanos tinham versão a diesel. Eram apenas Oldsmobile Delta 88 e o Cadillac Seville que tinham motores de oito cilindros em “V” e 5,7 litros.
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Em fevereiro de 1982 chegava à versão perua ou Break como chamam os franceses. Ao contrário da versão 504 antecessora, tinha um belo perfil e chamava atenção pelo seu conjunto harmônico.
No que se refere à capacidade de carga, esbanjava espaço. O porta malas tinha área útil de 3,0 m² e um volume de 2.240 litros.
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Em seis versões eram respectivamente a GL 2.0 com 82 cavalos, a GR/SR 2.0 com 96 cavalos, a GLD 2.3 com 70 cavalos e a GRD/SRD 2.5 com 80 cavalos. Media 4,90 metros de comprimento, entre-eixos de 2,90 e seu peso era de 1.300 quilos. Outra diferença em relação aos sedãs era que a suspensão traseira tinha eixo rígido. Toda a exceção da versão GL, tinha como opcional o terceiro banco que podia acomodar bem dois adultos de baixa estatura.
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Concorriam na mesma categoria a Volvo 240, o Opel Rekord, o Ford Sierra, o Ford Granada, o Audi 100 Avant, a Mercedes 200, o Citroën CX e o VW Passat. Todas as peruas de bom porte e de muita classe. Neste ano também o grupo comemorava 15.000 modelos 505 vendidos na América. Ao lado o táxi, a perua também tinha ótima aceitação. E em Cumberland, no estado do Maine, a polícia local também fazia uso do modelo francês.
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Em agosto de 1983 chegava uma nova versão mais atraente. A Volkswagen lançava sua versão GTI do Golf. Este era um compacto hatch. E a Peugeot usou a mesma designação para seu novo sedã. Era o 505 GTI que tinha um melhor acabamento interno e externo junto com um motor mais valente. Continuava com o quatro cilindros em linha, 2.165 cm³, taxa de compressão de 9,8:1 e seu torque máximo subia para 19,2 mkgf a 4.250. A barreira dos 100 cavalos era rompida e este novo tinha potência de 130 cavalos a 5.750 rpm. Dotado de uma injeção Bosch L-Jetronic sua velocidade máxima era de 188 km/h e atingia o 100 km/h em 11 segundos. Era fornecido exclusivamente com o cambio de cinco marchas.
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Era equipado de série com direção assistida, com três voltas de batente a batente, tinha quatro freios a disco com servo-freio e usava pneus 185/70 HR14. Para melhorar o comportamento em curvas desta nova versão, os amortecedores estavam mais duros, mas não prejudicava o conforto que era muito bom, principalmente nas belas auto-estradas da França.
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Por dentro era bem mais refinado que as outras versões. Trazia bancos de veludo com encosto de cabeça para quatro ocupantes. O painel contava com termômetro de água, nível do tanque, relógio digital, conta-giros e velocímetro. Como luzes de advertência tinha a de pressão do óleo, carga da bateria, desgaste de pastilhas de freio e reserva de gasolina.
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Como itens de conforto tinha vidros elétricos, ar condicionado, espelhos retrovisores com ajuste interno, controle elétrico de travamento das portas pelo motorista e vidros verdes.
Do lado de fora se via nova grade alinhada aos faróis, novas lanternas traseiras e sobre a tampa do porta-malas um pequeno e discreto spoiler. Um de seus concorrentes era o BMW 520i. Num comparativo de uma revista conceituada europeia, o carro francês venceu o germânico na maioria dos itens. Era melhor em aceleração, consumo, segurança, estabilidade, freios, transmissão, ultrapassagens, conforto interno e porta-malas. Outra boa nova versão esportiva, lançada no mesmo ano, era a 505 Turbo, a gasolina.
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Externamente se distinguia das demais pelas rodas de liga leve de série, a parte inferior da carroceria era preta e havia ainda um pequeno spoiler traseiro sobre o porta-malas. A previsão inicial de vendas era de 1.800 exemplares.
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Mas agradou muito e foram vendidas 2.247. Sua potência era de 150 cavalos a 5.200 rpm e o torque máximo de 24 mkgf a 3.000 rpm. A pressão no turbo – compressor Garret era de 6,6 Bar. Fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e sua final era de 201 km/h. Estes números eram muito bons para um sedã familiar.
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No ano seguinte, em 1984 era apresentada a versão com 10 cavalos a mais por conta da instalação de um resfriador de ar (Intercooler). Sua aceleração e velocidade final estavam melhores. Era um carro muito apreciado pelos proprietários, mas o consumo de gasolina não agradava. Nesta nova estava bem mais econômico. O consumo urbano era de 8 km/l, em estradas, a 75 km/h era de 12 km/l e nas auto-estradas, respeitando-se o limite de velocidade imposto após a crise do petróleo de 1973, de 130 km/h, fazia 9 km/l.
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Em julho do mesmo ano era apresentada a versão mais poderosa com 200 cavalos. Quase não se notava alterações externas. Na parte mecânica havia novos ajustes na suspensão deixando o carro mais baixo em 25 milímetros. O CX também estava mais baixo. O coeficiente era de 0,365 e coerente com a classe do automóvel. A pressão no turbo Garret passava a ser de 1,72 Bar, a velocidade de rotação desta era de 110.000 rpm e a potência era de 200 cavalos a 5.700 rpm. Alcançava os 100 km/h em apensas 7,5 segundos, os primeiros 1.000 metros em 28 segundos e sua final era de 215,5 km/h.
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Usava rodas de 6” x 15” e os pneus eram Michelin MXV na medida 205/60 VR 15. Continuava com quatro freios a disco sendo os dianteiros ventilados. Seus concorrentes eram o BMW 528i, o modelo especial desta marca Alpina CI, o Audi 200 Turbo, o Mercedes-Benz 280 E o nórdico Saab 900 Turbo 16S.
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Outra versão nova era a GTD Turbo D. Movida a diesel, o motor de 2.498 cm³ passava a ter 95 cavalos a 4.150 rpm. Podia ser equipada com a caixa manual de cinco velocidades ou a automática. Também ganhava o spoiler sobre a tampa do porta-malas. Também contava com quatro freios a disco e era equipado com pneus 185/65 HR 15. Sua velocidade final era de 178 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos. Ótimos números para um motor a óleo.
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Em 1986 o 505 herdava o motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) do modelo 604 já em fim de carreira. Seu motor com seis cilindros em “V” a 90º era construído também em Douvrin. A maioria dos V6 tem 60º e este motor foi desenhado para ser um oito cilindros em “V”. Mas optou-se por um seis cilindros que era mais adequado ao mercado europeu.
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Tinha 2.849 cm³ e 170 cavalos a 5.600 rpm. Tinha injeção eletrônica Bosch LH2-2 e ignição eletrônica com mapeamento cartográfico. Seu torque máximo era de 24 m.kg a 4150 rpm e sua taxa de compressão era de 10:1. Também estava disponível com caixa mecânica de cinco marchas ou automática. A velocidade final deste modelo era de 210 km/h. Com quatro freios a disco, esta e as versões turbo a gasolina, já contavam com freios ABS.O Peugeot 505 chegava à maioridade com estas versões potentes e velozes. E a empresa também comemorava a venda de 20.000 unidades nos Estados Unidos. E 60 % das vendas eram da versão perua. Um sucesso na terra das mais famosas Station Wagon do mundo.
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Em junho de 1987 chegava o novo modelo 405, pouco menor que o 505 e muito mais moderno tecnologicamente. E os fachos de luzes do grupo PSA estavam focados nele. Várias versões eram lançadas e, para não atrapalhar o novo sucesso de vendas, a linha do sedã 505, o maior automóvel da casa francesa, era simplificada. E, desde 1983, novas leis anti-poluição nos Estados Unidos entravam em vigor dificultando a venda de carros diesel neste país. A Peugeot jogou todas as suas apostas nas versões de 2,0 litros e no V6. Em vão. Porém cerca de 84.000 modelos 505 foram vendidos lá em todas as suas versões.
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Em setembro de 1989 o novo sedã 605 (abaixo) começava a ser fabricado na França. Muito semelhante em estilo ao 405, era o substituto natural do 505.
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Em 1991 apenas quatro versões do 505 eram fabricadas. Duas a gasolina, ambas de quatro cilindros, 1.796 e 1.971 cm³ respectivamente e duas a diesel sem a opção turbo. Já estavam com um novo painel, novas cores e ótimo acabamento.
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Um ano depois sua produção na França era encerrada após 1.320.000 exemplares produzidos. Sua fabricação continuava na Argentina na unidade de Palomar sendo que esta se iniciou em 1982. Ficava sob a responsabilidade do grupo Sevel que também produzia lá o Fiat Spazio, nosso 147, o Duna (nosso Prêmio) e o Regatta. Abaixo a homenagem ao ator Jean Paul Belmondo falecido em 6 de setembro de 2021.
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Até hoje é um modelo muito apreciado pelos franceses pelas suas linhas simples e belas, pelo seu comportamento dinâmico e pela durabilidade de seu motor. Foi produzido durante treze anos e foi o último automóvel francês de produção em série com tração traseira, a exceção dos esportivos da Alpine e MVS . E agradou a severa polícia francesa
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Bem tratados, os modelos a gasolina, tanto o de quatro cilindros quanto o de seis cilindros em “V”, chegavam facilmente aos 250.000 quilômetros rodados sem intervenções internas no motor. Quanto às versões diesel, tinham a mesma reputação e chegavam com galhardia aos 500.000 quilômetros.
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Também foi exportado para a Austrália (acima com volante do lado direito) e fez sucesso por lá. Sucesso este reconhecido pelos alemães que o chamavam de Mercedes francês.
Os Especiais
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Como era tradição da marca, a linha 403, 404 e 504 tiveram versões sedãs, peruas, cupês e conversíveis. Infelizmente um belo cupê baseado no 505 não passou do estágio de protótipo. A empresa desejava vende-lo nos Estados Unidos e por isso o modelo contava com para-choques maiores e faróis que atendiam as solicitações impostas lá.
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Henry Dangel foi um homem que teve laços estreitos com a Peugeot. Na década de 60 projetou vários chassis e carrocerias para carros de corridas para diversas categorias. Chegou a projetar um kit de suspensão muito eficaz para os Alpine.
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Mas foi em 1980 que sua relação com Sochaux se firmou. Fez os primeiros testes com os 504 em 1976 e a aprovação veio em 1979. Em 1980 os Dangel 504 já estavam disponíveis nas concessionárias na marca. Em 1985 começou a produzir o Break 505 4×4.
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Por fora se distinguia por pneus na medida 205 x 16 e pela altura livre do solo de 22 centímetros. Usava os mesmos motores a gasolina e a diesel da linha de série. Tinha suspensão e chassi reforçados e tração permanente nas quatro rodas. Conservava a caixa mecânica de cinco velocidades e outra caixa de transferência com duas marchas sincronizadas com um diferencial que tinha um travamento central pneumático. Tinha a transmissão dianteira e traseira com diferencial deslizamento limitado.
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Foi um veículo muito eficaz que atendia tanto a demanda de particular quanto a de empresas. Estas preferiam à versão “Enterprise” que tinha um acabamento mais simples e as portas traseiras soldadas. A EDF, empresa estatal de eletricidade francesa, o adotou dezenas de exemplares como veículo para acessos difíceis. Era muito apreciado pelos funcionários nos Alpes e nos Pirineus. Foi fabricado até 1992.
A empresa Danielson é muito conhecida na França por fazer preparação de motores e carrocerias eficazes e discretas.
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Em 1981 recebeu uma encomenda de uma concessionária alemã para vitaminar o 505 (acima). A taxa de compressão era aumentada de 9,2 para 10, 2:1 trabalhando-se no cabeçote. O diâmetro das câmaras de admissão era aumentado e as válvulas com diâmetro maior. O comando também era alterado. O motor de 110 cavalos passava a ter 136 a 6.000 rpm. Tinha 62 cavalos por litro quase idêntico ao de um Golf GTI.
No que se refere à carroceria, a suspensão estava equipada com amortecedores da marca De Carbon e com novas molas. O carro ficava mais baixo em cinco centímetros. Podia ser equipado com rodas Gotti de liga leve de seis polegadas e pneus de perfil baixo Pirelli P5 série 195/70. Ainda recebia um aerofólio traseiro, defletor dianteiro e faixas decorativas na lateral. Por dentro bancos Recaro e volante do esportivo Peugeot 104 ZS. Inspirou anos mais tarde o pessoal da casa Peugeot.
Nas pistas
![Beltoise_Site_Garage_505](https://garagedepoque.retroauto.com.br/images/Beltoise_Site_Garage_505.jpg?409)
Os campeonatos mono marcas sempre foram uma ótima vitrine para as fábricas e para os freqüentadores das pistas na França. E são vários os circuitos que são palcos das disputas acirradas das categorias.
Em 1980 o Peugeot 505 começava a sua participação no Campeonato Francês de Produção para carros acima de 1.600 cm³. Estaria competindo na classe de 2,5 litros.
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E não teria vida fácil, pois ali estavam pilotos muito experientes e carros famosos como o BMW 323i, 530i, Rover 3500, e o Ford Capri da classe acima. Em sua classe teria como um dos adversários em potencial o Alfa Romeo GTV.
Nas mãos do experiente Jean Pierre Beltoise, um piloto que já havia percorrido várias categorias do automobilismo, o 505, patrocinado pelas Baterias Dinin, faria bonito nos circuitos franceses como Montlhéry, Pau, Nogaro, Pau Ricard e Bugatti. Sua primeira vitória se deu no circuito de Nogaro, anti-penúltima prova do campeonato. Ficou em sexto geral no campeonato. O carro foi entregue ao experiente preparador Danielson. Além da preparação do chassi e carroceria, o motor despejava 190 cavalos. No ano seguinte se tornava uma equipe formada pelos concessionários da marca.Beltoise lutava contra o regulamento da competição por causa do desnivelamento dos carros na categoria. E, por fim, consegui a homologação do turbo.
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Em 1983 mais carros entravam para a categoria. Eram o Porsche 924 2L, o Talbot Tagora V6, o Mitsubishi Lancer Turbo e o Renault 5 Turbo. A disputa iria ficar muito mais quente.
E sua primeira vitória se deu em Hockenheim na Alemanha em 1983, antes da prova de Formula Um. Preparado outra vez por Danielson, o turbo – compressor Garret foi substituído por um KKK com pressão elevada a 1,7 Bar. A injeção era mecânica Bosch K-Jetronic e o escapamento do tipo “quatro em um”. O sistema de freios era o mesmo dos Porsche 956.
O motor de quatro cilindros e 2.155 cm³ passava a ter 403 cavalos a 6.600 rpm. Apesar dos 1.210 quilos de peso, acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,52 segundos e sua velocidade final era de 263 km/h. Um felino ultra rápido.
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Em 1984 Beltoise vencia o campeonato francês com o 505 Turbo e seu companheiro de equipe, também ex-Fórmula Um, Jean Pierre Jabouille terminava em quarto. E também com Jacques Laffite (acima). Ao todo os dois pilotos conseguiram oito vitórias importantes entre 1984 e 1987.
Em 1985 a Peugeot lançou o Troféu 505 Turbo. Os carros eram muito semelhantes aos de série com potências de até 230 cavalos e usavam pneus TRX que logo foram substituídos por pneus lisos de competição que eram mais adequados.
A prova monomarca não fez muito sucesso devido à concorrência de outras provas do mesmo estilo, com carros como o Peugeot 104 e 205. Foi só até 1987.
![Beltoise_Site_Garage__Circuit](https://garagedepoque.retroauto.com.br/images/Beltoise_Site_Garage__Circuit.jpg?809)
Na Escola de Pilotagem em Terra ou Neve, em Magny-Cours, na Peugeot-Shell, na de Jean Michel Fabre e também na de Jean Pierre Beltoise, os Peugeot 505 GTI e Turbo estavam entre os carros a disposição dos alunos na década de 80 e 90. Para aprenderem a pilotar num ótimo carro. Todos os outros disponíveis eram menores e de tração dianteira. No 505 teriam aprendizado emocionante garantido.
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação
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