Renault 4L: O Grande Popular
No final dos anos 50, os carros populares que faziam sucesso na França eram o Citroën 2 CV e o Renault 4 CV. Este ultimo, conhecido aqui no Brasil como Renault Rabo Quente, devido a posição do motor na traseira, já estava envelhecido já que seu lançamento datava de 1946.
A Régie Renault que, na época era uma estatal francesa, tinha como presidente Pierre Dreyfus. Este, em 1956, reuniu sua melhor equipe de técnicos e engenheiros para lançar a ideia de um novo projeto. Este foi chamado de 350 pois o preço do novo carro não poderia passar dos 350.000 francos. Queria um carro simples, moderno, barato e funcional capaz de atender todas as classes sociais em todas as regiões. Eficaz em estradas asfaltadas e no campo. Um polivalente.
O primeiro protótipo começou a rodar fazendo testes na França, no norte da África e também nos EUA no estado de Minnesota. Nestas duas regiões ele experimentaria temperaturas extremamente opostas e muito rigorosas. Percorreram ao todo 2.900.000 quilômetros em testes severos. O objetivo do novo veículo era combater o pequeno Citroën no território natal e fora, no restante da Europa, o VW sedã, o Fiat 600 e o Mini inglês. Vale ressaltar que nenhum deles passava dos 120 km/h nem numa descida e com vento a favor.
Estava designado que o carro teria por volta de 600 cm³ e 20 cavalos de potência. Vários motores foram testados e por fim foi decidido que herdaria boa parte da mecânica do 4 CV mas sua tração seria dianteira. Seria o primeiro carro da Renault com esta configuração.
Em 1961 o último 4 CV deixava a linha de montagem de Billancourt, sede principal da fábrica encravada numa ilha na região parisiense em julho e em outubro, no salão da capital francesa é apresentado o Renault 4 L que ficaria apelidado para sempre como R4. Tratava-se de um dois volumes de 3,68 metros, cinco portas de ótimo acesso, motor e tração dianteira. Não era bonito, não era feio. Agradou, o carrinho era muito simpático. Na frente dois faróis redondos ladeavam a grade de desenho trapezoidal invertido. Visto de lado o destaque ficava por conta dos três vidros laterais que proporcionava ótima visibilidade.
Seu motor tinha quatro cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, e arrefecido a água. Tinha 603 cm³ e potência de 20 cavalos a 4.700 rpm. Sua velocidade máxima era de 95 km/h. Sua caixa tinha três de marchas e seu peso era de apenas 570 quilos. A capacidade do tanque era de 26 litros de gasolina e o consumo de 15 km/l. O capô abria-se de trás para a frente. Como um Jaguar E-Type … A suspensão, independente nas 4 rodas, tinha barras de torção e amortecedores hidráulicos. Inclinava demais nas curvas, chegando a assustar, mas não desgrudava. Tinha boa estabilidade e enfrentava bem as estradas sinuosas das montanhas europeias. Usava pneus 135 x 330. Por dentro era de uma simplicidade ímpar. Acomodava bem quatro passageiros em bancos super simples. Só tinha forro sendo que a estrutura era visível por trás e de lado. Um familiar com conforto modesto. E o espaço para malas também era razoável.
Na frente do volante de três raios ficava o velocímetro e o marcador de combustível. O espelho retrovisor interno era apoiado no centro do painel. Lugar para colocar mapas, lanternas e várias bugigangas não faltavam abaixo do painel.A alavanca de marchas vinha do centro do painel como o Citroën 2 CV. Quem trocasse de marca não ia estranhar… Os vidros das portas só abriam até a metade no sentido horizontal. Para país de clima frio não atrapalhava… mas na África.
Neste ano também foi lançado o R3 que nada mais era que um R4 despojado. Não tinha calotas, as janelas traseiras eram fechadas e os para-choques eram pintados ao invés de cromados. Fez pouco sucesso e logo a fábrica abandonou a idéia de produzi-lo após 2.526 unidades.
Em 1962 era lançada a versão R4 Super. Um dos destaques era a abertura bi-partida da porta traseira que era basculante e o vidro descendente. A outra versão com a tampa inteiriça, continuava a ser fabricada, era muito apreciada e chamada carinhosamente de porta de serviço. O motor ganhava potência. Passava a ter 747 cm³ e 27 cavalos. Um novo cambio de 4 marchas estava disponível e a velocidade máxima rompia a barreira dos 100 km/h. Em todas as versões o grande teto solar de lona opcional trazia um certo charme e teve grande aceitação. Custava 5% do preço do veículo.
O sucesso era grande tanto na cidade quanto no interior e no campo a aceitação foi ótima. Fácil de estacionar e ágil, seu diâmetro de giro era de apenas 8,60 metros. Enfrentava muito bem terrenos irregulares e acidentados. E para quem gostava de aventuras o carrinho não reclamava. Em 1964 já tinha sido comercializadas 500.000 unidades do R4.
Em 1965 chega a versão “Parisiense”. A lateral inferior, a partir da porta dianteira, recebia um pintura xadrez escocesa, vermelha e preta, ou outra com tons de bambu e fundo preto quadriculada. Ainda era reconhecível por fora por calotas maiores cromadas, frisos laterais cromados e nas molduras de placas. No R4 ela sempre foi quadrada atrás e retangular na frente. Sem problemas com a legislação… Por dentro os bancos dianteiros eram individuais e o traseiro rebatível. Chamava a atenção e tinha um certo charme principalmente diante o público feminino. Foram até fabricadas malas, frasqueiras e bolsas com a mesma decoração. Também o motor crescera de potência. Passava a 845 cm³ e 34 cavalos. Chegava agora a 115 km/h.
Todos os modelos tinham ar frio e ar quente, limpadores de para-brisas elétrico, para-sois reguláveis, aparelho anti-furto que cortava a corrente e trava de volante. Também luzes de setas direcionais na frente e atrás.
Um ano depois ganhou uma grade maior, oblonga ocupando toda a frente. Ficou mais moderno. Todos os bancos tinham forração completa e os para-choques passavam a ser cromados. O painel também ganha um designer novo.
Também disponíveis estavam as versões furgão que tinha a capacidade de carga aumentada e era muito boa. Poderia vir com ou sem vidros laterais. A parte atrás da cabine era mais alta e mais larga. Alguns modelos dispunham de bagageiro o que aumentava mais ainda a capacidade de carga. O cliente poderia optar por porta traseira de abertura lateral ou vertical bi-partida.
No princípio de 1966 o primeiro milhão de unidades vendidas era alcançado. Em 1967 um novo desenho de painel chega. Continua simples, mas agrada e é mais moderno. Em setembro de 1970 o modelo Rodeo era apresentado.
Com carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro, tratava-se de um jipinho, de desenho muito simples, com mecânica do R4. Tinha 2 portas e capota de lona. Era um concorrente do Méhari que era derivado do Citroën 2 CV.
Em 1973 a concorrência era ainda maior para perturbar o velho R4. Na mesma faixa de preço, além dos antigos “inimigos”, estavam o Ford Escort L, o Simca 1100 LS, o Opel Kadett L, o Poski Fiat 1300 (Lada Laika), o Fiat 126 e 127, o DAF 44 e o Autobianchi 112 E. Um de cada canto da Europa. A gama do Renault neste ano era composta dos modelos L, Export, TL e Safári.
Em 1975 ganha novos para-choques e a grade torna-se retangular. O novo painel, com acabamento quase todo preto, maior e mais seguro, com embrorrachamentos teve inspiração no irmão R5 mais moderno. A alavanca de cambio continuava no meio… e o retrovisor também sobre o painel. Os bancos estavam mais anatômicos, mais confortáveis e com encosto para a cabeça.Também enfrentou um crash-test encomendado pela revista alemã Auto Motor und Sport e se saiu bem!
Em 1977 completava cinco milhões de unidades produzidas. Números expressivos que confirmavam o sucesso do carro.
Em 1983 ganhava freios a disco dianteiros e novamente o motor ganha potência. A versão mais “brava”, denominada GTL, está com 1.108 cm³ e a velocidade final chega aos 122 km/h. Tinha 5 mancais e potência de 34 cavalos a 4.000 rpm. Já podia ficar mais a vontade nas auto-estradas sem causar constrangimento ao proprietário e nem enervar outros motoristas de carros mais rápidos.
O painel novamente mudava e a quantidade de luzes espia era grande. Só o velocímetro e o marcador de combustível tinham indicadores analógicos. O console também estava com desenho mais de acordo com a época. Bancos mais confortáveis com tecidos novos e coloridos compunham o novo pacote. Por fora distinguia-se pela frestas de grade maiores, para-choques e protetores laterais na cor cinza claro. Já contava também com um tanque de combustível maior com capacidade de 34 litros e novos pneus 145 SR 13.
Apesar do inegável ar nostálgico a produção ia bem e em 1990 existiam as versões Savana e GTL Clan. Esta ultima era a mais veloz, mais bem equipada e ambas usavam gasolina comum que era um forte argumento frente a concorrência e ótimo apelo aos compradores. Foi exportado e fabricado em vários países como Espanha e Iugoslávia.
Os anos se passavam, a linha Renault tinha muitos modelos disponíveis em várias versões mas o R4 tornava-se único. Em 1992 foi lançada a versão Bye Bye que era uma série limitada. Foi a despedida do pequeno campeão. Após 8.135.424 unidades produzidas no mundo inteiro. O último modelo ficou na fábrica. A Renault se orgulha de ter produzido um dos primeiros carros de uso misto do mundo. Dificilmente o Kangoo repetirá o sucesso
Em Escala
O Renault 4L F6 1986, branco, furgão, “Fleuriste” é da Universal Hobbies na escala 1/43. O amarelo, também na escala 1/43 é da coleção Táxis do Mundo Antananarivo (República de Madagáscar) 1984.. O amarelo furgão na escala 1/64 é da Majorette francesa e o preto Parisenne é da Norev, ano 1964.
Também a Solido francesa apresentou um exemplar na escala 1/18 muito detalhado. Além da versão normal tem a furgoneta em diversas decorações. Não faltam cromados e o teto solar. Na década de 60, a Joustra fez modelos em acetato. Também na escala 1/18 em diversas versões. Valem muito e são raridades. Na escala 1/43 se destacam modelos da Dinky Toys inglesa , da Norev e também da competente portuguesa Vitesse. Todas caprichadas.
Versatilidade
Este valente serviu e era quase carro oficial dos correios em vários países europeus. Também na polícia e nos bombeiros marcou presença. As empresas de entrega rápida também não o dispensavam. Manutenção simples e barata era o que mais atraía .
Publicidade
Nas publicidades foi rei. Numas delas citava a presença do pequeno e valente carro em 103 países. Noutra as peças da lataria como para-lamas, portas, para-choques e rodas estavam destacadas e com os preços a vista., Famílias no campo se divertindo, fazendeiros carregando, no super mercado, no pico das montanhas, etc. Não faltava humor e irreverência nelas. Acima pede-se para colocar as velas para navegar!
Nas Pistas
Nas competições o R4 também fez sucesso. No campeonato monomarca de Renaut-Cross-Elf durante 10 anos ele mostrou eficiência na terra e na neve. E também revelou e deu início a carreira de vários pilotos. O número de participantes era grande e o grid de largada era sempre uma emoção.
Era uma categoria barata e muito acessível. E tinha apoio direto da fábrica. Tirava-se para-choques, faróis, vidros (só o pára-brisas ficava) e adereços pouco úteis na velocidade. Por dentro arco de proteção e só o banco do piloto. Ia também para a pistas de asfalto. Só que o carro era mais completo, recebia poucas modificações mecânicas e tinha a suspensão rebaixada. Participou de várias edições do Rali de Monte Carlo e também do severo East African Safári.
Em 1979, na 1ª edição do Rali Paris-Dakar fez sua estreia nas areias do continente africano. Em 1980 um versão com quatro rodas motrizes e motor do Renault 5 Alpine de 1400 cm³ e 110 cavalos, nas mãos dos competentes irmãos Marreau, chegou em 5º lugar na classificação geral. Era mais alto ainda e o que chamava a atenção era o cano de descarga que saia do capô dianteiro e subia pela capota. Chegou na frente de carros muito mais famosos e “esportes”.
Versões Especiais e Acessórios
As versões especiais construídas por produtores independentes começaram a aparecer. Alguns foram bem sucedidos. A primeira foi feita pela Firma Simpar. Tratava-se de um R4 com quatro rodas motrizes. Um dos melhores clientes foram as forças armadas. A mesma também fez uma versão civil com capota de lona removível tornando-se, quando o tempo estava bom, num “conversível”. Não tinha portas e era muito descontraído. Fez muito sucesso no litoral da Costa Azul francesa e também em campos de golfe. Um Bugue francês. Outros elevavam a altura do solo, colocavam barras anti-capotagem, pneus maiores e mais grossos, pinturas, grades agressivas, borrachões laterais e bancos especiais. Não decepcionavam.
Não faltaram fabricantes de faróis de neblina, grades e retrovisores esportivos, rodas de liga leve, volantinhos, protetores de grades e para-choques, spoiler, etc.. Também capô preto fosco em fibra e pinturas psicodélicas e de gosto duvidoso.
Nas telas
Um ótimo filme, gênero comédia romântica, de 2010, produção americana, cujo nome original é Leap Year e chamado aqui no Brasil Casa Comigo!
Estrelado pela bela americana Amy Adams e pelo ator inglês Matthew Goode. O filme é sobre uma mulher que vai para a Irlanda atrás do seu namorado para aceita-la em casamento no dia bissexto, quando a tradição irlandesa diz que os homens não podem recusar-se a proposta de uma mulher para o casamento. Seus planos são interrompidos por uma série de acontecimentos, alguns hilários, que divide com Declan (Matthew Goode) que é um cozinheiro, dono de um bar e com um humor bem sarcástico que chega a irritar Anna (Amy Adams). Ela propõe a ele ajudar para fazer uma viagem através do país, com um pequeno Renault 4, que Declan chama de “bebê”, mas que cai em um lago. Ele insiste em dizer que o carro é um clássico! Com um fim inesperado vale cada minuto.
O Carro do Papa Francisco
Foi o carro de Jorge Mario Bergoglio que é o Papa Francisco eleito em 13 de março de 2013. Muito amado em todo mundo e por isso muito popular como o carro. Simples foi a opção deste homem simples, mas muito culto, inteligente, popular e carismático!
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Demais foto de divulgação
© Copyright – Site https://site.retroauto.com.br – Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de conteúdo do site sem autorização seja de fotos ou textos.