Viva as Arestas

Viva as Arestas

Na história do automóvel temos vários exemplos de modelos de sucesso e insucesso. Alguns salvaram a fábrica da falência ou aliviaram as finanças. Outros, por teimosia ou falta de um estudo de mercado acabaram por arruinar mais ainda. A famosa fábrica de automóveis franceses Renault que sempre lutou no mercado interno contra a Peugeot e Citroën teve após a Segunda Guerra Mundial vários modelos de sucesso no mercado que tiveram disputas árduas tanto no mercado interno quanto na no resto Europa. Infelizmente a maioria de seus modelos não foram muito bem sucedidos nos Estados Unidos por terem concepção e cultura bem e diferente. Até mesmo por erros de marketing.

O Salvador da Régie

Um dos sucessos do pós-guerra foi o Renault 4 CV conhecido em nosso mercado como Rabo-quente por ter motor traseiro bem barulhento e de refrigeração complicada. No segmento médio na década de cinqüenta o Frégate não foi um sucesso absoluto, mas também não fez feio. Teve como concorrente direto o Peugeot 403 e o Citroën DS mesmo sendo de um patamar acima não deixaram de influenciar no seu caminho. Neste final de década nascia outro grande marco na história da companhia que foi o Dauphine.

Na década de 60 o Renault 4l foi um sucesso enorme seguido pelo pequeno e quadrado sedã 8, seu derivado Major e logo depois nasceu um dos primeiros hatch modernos o R16 que balançou a concorrência. Na década de 70 o sedã médio R12 fazia sucesso na Europa e aqui como nosso famoso e saudoso Ford Corcel na sua primeira versão. O pequeno R5 era outro cujas vendas dispararam e ganhou uma enormidade de versões. Seguiram-se os cupês R15 e R17 sem muito sucesso, o sedã 18 que foi produzido tanto na França quanto na nossa vizinha argentina e os médios grandes R20 e 30 que também cumpriram seu papel como bons carros. O R30 (abaixo) por exemplo era o carro de viagens do ex-presidente François Mitterrand

Em 1979 a Renault assumia um grande risco. Comprava a maior parte das ações da AMC, American Motors Company americana, a quarta montadora que há anos mantinha-se em dificuldade financeira apesar de fabricar carros interessantes. A parceria começara na década de 60 com a fabricação do Renault Rambler na Bélgica que também naufragou em vendas. Tratava-se do Rambler Classic um tanto inadequado ao mercado europeu que tinha um motor seis cilindros beberrão e antiquado.

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Na década de 70 já ocorria à invasão nipônica, principalmente da Honda, Toyota, Mazda e Subaru. Os alemães desde a década de 50 estavam lá e na de 60 firmaram-se bem com o fusca e a Kombi. Na década de 60 a Renault tentou com o Dauphine inclusive produzindo uma versão automática, mas não obteve sucesso. Queria voltar agora usando a rede de distribuição da AMC com o modelo R5, chamando de Le Car e os modelos médios R9 e R11 (abaixo) lançados no início de 80. Iriam competir com o Honda Civic ainda com medidas modestas e o Volkswagen Golf chamado na América do Norte como Rabbit.

A então Régie Renault também queria atacar o bom mercado canadense por causa das origens francesas. Os médios R9 e 11 chamavam-se lá Alliance que teve versões cupê e conversíveis não disponíveis no mercado francês. . 

Na década de 80 a disputa na Europa na classe média alta no segmento automotivo era muito acirrada. A empresa de Billancourt já dominava a técnica do motor turbo a gasolina em seus carros graças às competições.

Em 1984 o futuro sucessor do R18 (acima) era fotografado. Este modelo teve suas vendas canibalizadas pelos modelo R9 e R11 e precisava de um substituto com certa urgência. Apesar de tudo, em 1980 e 1981 o R18 era o segundo carro mais vendido na França atrás somente do irmão R5. O novo protótipo ainda como maquete era um Hatch muito moderno com ótima área envidraçada e frente com grade dianteira semelhante ao R18. Especulava-se que o modelo se chamaria R19 ou R21.

Em setembro de 1985 o protótipo L48 já rodava por toda Europa em testes, mas também na África e nos Estados Unidos. Mas era um sedã com linhas muito retas, ângulos bem definidos, linhas limpas e ótima área envidraçada. Em princípio iria concorrer com os conterrâneos Peugeot 305 e Citroën BX, o italiano Fiat Regata, o anglo-alemão Ford Sierra e o Volkswagen Jetta.

No Salão de Genebra na Suíça era apresentado o Renault 21 pelo então presidente da empresa Georges Besse que seria assassinado no ano seguinte por um grupo terrorista.

O belo sedã logo causou ótima impressão com sua frente com a grade bem fina na cor da carroceria e suas linhas simples, porém harmoniosas. Os faróis eram retangulares e as luzes de seta eram da mesma cor. Os para-choques envolventes também eram da mesma cor da carroceria nas versões superiores. Seguia uma moda que ia pegar. Atrás tinha lanternas quadradas que integravam as luzes de ré. Era mais uma obra de Giorgetto Giugiaro. Dispunha de quatro portas, três volumes e levava com conforto cinco passageiros. Atrás acomodava bem três pessoas mesmo com maior estatura.

Seu peso era de 950 quilos, media 4,46 metros de comprimento, 1,71 de largura, 1,41 de altura e entre-eixos de 2,60 metros. Seu coeficiente aerodinâmico era de 0,29 número muito bom para a categoria. Seu motor básico era em posição transversal, dianteiro, refrigerado a água com quatro cilindros em linha. Tanto o bloco quanto o cabeçote eram em liga leve.

Desde a década de 60 os motores franceses já abusavam do alumínio em sua concepção. Tinha 1.721 cm³ de cilindrada, taxa de compressão de 9,2:1, era alimentado por um carburador de corpo duplo e já contava com ignição eletrônica. Sua potência era de 76 cavalos a 5.000 rpm com torque máximo de 13,1 mkg.f a 3.000 rpm.Sua tração era dianteira e a caixa de marchas mecânica tinha quatro velocidades podendo ter opcionalmente cinco. Seus freios dianteiros eram a disco, traseiros com tambores e usava pneus 155 R 13 T. As rodas em aço estampado eram cobertas por calotas com desenho simples, mas bonitas.

A velocidade máxima era de 170 km/h e sua arrancada de 0 a 100 km/h era feita em doze segundos. Era um carro familiar sem muitas pretensões e seu desempenho era muito bom na época.

Por dentro esta versão básica TL contava com volante de dois raios de boa pega e painel com velocímetro, controle de temperatura de água, nível de combustível e luzes espia. Seu desenho era moderno e havia além do porta-luvas vários porta objetos pequenos. Com a mesma cilindrada havia a versão TS, mas com 92 cavalos a 5.750 rpm e torque de 14,5 mkg.f. Mais dinâmica, tinha final de 185 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Estava pronto para disputar o mercado com vários e bons atributos.

Em outubro no Salão de Paris era lançada a perua com dezoito centímetros a mais e distância entre-eixos de 2,75 metros. Atraente foi batizada com o nome de Nevada e em alguns mercados foi vendida com o nome de Savanna. Seu conjunto também era muito bom, vinha com bagageiro opcional no teto e a quinta porta tinha ótima abertura. Com o banco traseiro rebatido tinha-se 2,05 metros de comprimento livre e um volume que podia chegar a 1,06 m³ e carga útil de 560 quilos. 

A suspensão dianteira tinha esquema Mcpherson com triângulos inferiores, molas helicoidais inclinadas e amortecedores telescópicos. Atrás braço arrastado com barras de torção transversais e molas helicoidais com altura variável. Esta perua iria competir com o Citroën BX 19 TRS Evasion, com o Ford Sierra 2.0 I Ghia e com o Opel Omega 2.0 I GLS que era idêntica a nossa Suprema fabricada aqui na década de 90.

Equipada na versão TXE e GTX com um motor de maior cilindrada, como no sedã, tinha motor em posição longitudinal e 1.995 cm³ (88 x 82 mm) tinha potência de 120 cavalos a 5.500 rpm e cambio de cinco marchas de série. Como opcional podia receber caixa automática com quatro velocidades.

Tinha injeção eletrônica multiponto e torque de 17,1 mkg.f a 4.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 187 km/h e cobria os primeiros 1.000 metros em 32 segundos. O tanque de gasolina de 66 litros era bom para um consumo de 13 km/l a 100 km/h. O painel digital era completo, mas chegava a confundir o motorista com tanta informação apesar do computador de bordo ser de fácil manuseio. Tinha conta-giros, termômetro de água, velocímetro e relógio de horas. O grafismo chamava atenção. Era um opcional que alguns clientes gostavam. Tinha ainda ar condicionado, vidros elétricos dianteiros, comando central de travamento das portas e regulagem de altura do volante. Interessante nesta era que o banco traseiro tanto na versão sedã quanto perua tinham rebatimento 1/3-2/3. E no sedã o porta-malas também era generoso com 490 litros.

Tinha direção hidráulica de série e estava equipada com pneus Kébler C40 H 185/65 R 14. Esta versão já brigava com o Fiat Croma IE, com o Ford Sierra 2.0 GL, com o Citroën CX 22 TRS, com o Audi 90 e o Lancia Thema 2000 IE. Todos com quatro portas, familiares, na mesma faixa de preço e com gosto para famílias mais exigentes.

Em junho de 1987 a briga esquentava com a chegada do R21 Turbo. Nesta versão a gasolina iria brigar em casa com o Citroën BX GTi 16S, com o Peugeot 405 Mi 16 e o Mercedes 190 E 2.3 16 que custava quase o dobro do preço dos demais. Outro alemão que estava na mira e que os preços também eram altos eram os BMW da série 3. Em desempenho, tanto em aceleração quanto em velocidade máxima o carro francês superava também o modelo 325.

O Renault nesta versão brava se diferenciava por um discreto spoiler dianteiro com faróis de longo alcance inseridos neste, abertura de grade do radiador maior e um pequeno aerofólio traseiro. A frente era ligeiramente maior que dos outros sedãs e as rodas de liga leve tinham um belo desenho.

Tinha ótimos atributos para enfrentar estes e outros bem mais potentes nas ótimas auto-estradas européias. O motor era o mesmo 1.995 cm³ com injeção multiponto e era equipado com um turbo compressor Garret T3 com duplo resfriador ar/ar. Sua potência saltava para 175 cavalos a 5.200 rpm e o torque 27,5 mkg.f a 3.000 rpm.

Para frear a fera tinha discos nas quatro rodas sendo os dianteiros ventilados mais sistema ABS anti-bloqueio. Seus pneus eram Michelin MXV 195/55 VR 15 e sua suspensão traseira tinham braços arrastados, quatro barras de torção, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais co-axiais. Na frente era idêntica aos carros mais mansos à exceção da cambagem negativa. Este discreto bólido fazia de 0 a 100 km/h em 8,11 segundos e sua final era de 227 km/h. Vencia os primeiros 1.000 metros na frente dos concorrentes em 28,5 segundos. Encarava muito carro esporte de gabarito nesta época.

Por dentro tinha um acabamento muito bom. O painel era completo com instrumentos com fundo preto e grafismo em vermelho. O volante de três raios tinha diâmetro menor e os bancos com desenho esportivo eram cômodos e muito adequados à proposta esportiva. E era o carro preferido da policia para a interceptação nas ótimas auto-estradas francesa. Quando se via pelo retrovisor o carro azul com uma grossa faixa vermelha e branca sobre o capô, era melhor encostar. Na propaganda ameaçava claramente os sedãs esportivos alemães. Estava o R21 Turbo na auto-estrada e via-se a placa sinalizando Munique (BMW) e Stuttgart (Mercedes) numa direção e noutra para Ingolstadt ameaçando o Audi.

Em 1988 já ocupava o terceiro lugar nas vendas da França com 155.170 unidades vendidas. E as versões a óleo diesel também faziam sucesso.

A mais acessível vinha com motor de quatro cilindros em linha com 1.870 cm³ (80 x 93 mm) e 65 cavalos a 4.500 rpm. Seu toque era de 12,5 mkg.f a 2.250 rpm e sua injeção era mecânica. Nas versões SD e GSD fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos e sua velocidade final era de comportados, mas justos 160 km/h.

A mais apreciada, porém mais cara era a Turbo Diesel DX fazia sucesso também. O motor de 2.068 cm³ (86 x 89 mm) tinha bomba de injeção e turbo Garret T2 com resfriador ar/ar e 88 cavalos a 4.250 rpm. Seu torque máximo era de 18,5 mkg.f a 2.000 rpm e o consumo de 17,5 km/l a 100 km/h em boa estrada agradava muito a vários clientes. Era a festa não só para taxistas, mas também para pessoas que usavam muito o carro em viagens de trabalho. Com desempenho razoável, fazia de 0 a 100 km/h em 13,8 segundos e tinha final de 175 km/h. Por fora tinha grade diferenciada com três frisos horizontais na mesma cor do carro. No resto não se via distinção a exceção do barulho do motor que em todos os motores a óleo era um pouco maior nesta época.

Um motor com concepção inédita para a produção em série também chegava. Tratava-se da versão TXI. Com a mesma cilindrada do turbo, seu diferencial estava no novo cabeçote com três válvulas por cilindro, sendo duas de admissão e uma de escape. Tinha ignição eletrônica cartográfica e injeção eletrônica. Fornecia 140 cavalos a 6.000 rpm e seu torque era de 17,9 mkg.f a 4.300 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e tinha final de 210 km/h. Tal qual o turbo, tinha muito fôlego e ainda era muito robusto exigindo pouca manutenção. Um carro muito confiável para grandes viagens.

Em 1989 chegava às ruas a versão cinco portas do R21 que esteticamente não era uma primazia em termos de designer, mas a empresa já observava a preferência de seu mercado por este tipo de carro. Os hatch estavam na moda também por lá. Apresentada no Salão de Frankfurt na Alemanha os críticos diziam que o R16 estava de volta.

Uma boa novidade era a versão 4 X 4  que tinha tração nas quatro rodas com diferencial Torsen e melhorou ainda mais o comportamento dinâmico do carro. Usava o mesmo motor do turbo e estava disponível para a perua Nevada também. O torque era transferido 65 % para frente e 35 % para trás e tinha deslizamento limitado com junta viscosa central que assegurava a divisão de torque entre os dois eixos. Era a resposta da Renault ao Peugeot 405 X4, ao BX também com tração nas quatro e aos alemães Audi.

Neste ano também a Renault rompia as ligações com a AMC. O então presidente Raymond Lévy negociou a venda com Lee Iacocca que na época dirigia o grupo Chrysler. Desde 1987 era produzido o Renault Premier que era uma verdadeira salada francesa ao gosto americano. O chassi era do 21, parte da carroceria do 25, mas com portas do 21 e grade cromada com grandes faróis retangulares. Foi a última tentativa do grupo francês.

Em 1990 toda linha era ligeiramente remodelada ganhando novos faróis, luzes de direção e grade dianteira. Antes o símbolo losango da marca ficava a esquerda inserido na grade e agora estava no centro do capô pouco acima dos frisos. A tampa do motor tinha também mudanças discretas e atrás ganhava novas lanternas com desenho mais horizontal que chegava a acompanhar a linha do porta-malas. Por dentro as versões mais luxuosas estavam mais requintadas ganhado couro nos bancos, novas rodas de liga e o acabamento, um dos poucos motivos critica, estava bem mais cuidado e de melhor gosto.

Neste mesmo ano era lançado o 21 TXi Quadra na versão sedã. Era muito atraente, se mostrou eficaz, mais evoluído que a versão anterior 4 x 4 , porém era muito caro. Custava quase 1/3 a mais do valor do carro com tração convencional e mesma motorização. Era muito seguro na chuva ou na neve mesmo rodando muito rápido e trazia muita confiança aos ocupantes do carro. Mesmo com tantas qualidades não foi bem sucedida por causa do preço.

Entre 1991 e 1993 recebia mais alterações externas e internas pouco significativas. O Hatch 19 com duas e quatro portas lançado em 1988 com a versão Chamade de três volumes lançada em 1990 seria seu substituto natural.

Em 1993 deixava-se as siglas de lado e conforme o acabamento tinham nomes como Prima, Manager, Alizé, Symphonie e Baccara sendo esta a mais sofisticada.

Em 1995 terminava sua produção após 2.096.000 unidades produzidas só na França. Foi o carro que reergueu a Renault que terminou a década de 80 como oitavo produtor mundial atrás da GM, Ford, Toyota, Volkswagen, Fiat, Nissan e Peugeot Citroën. Chegou a ser fabricado na Argentina a partir de 1988 com o motor do Renault 18 e chegou a ser importado para o Brasil entre 1992 e 1995. Foi um marco no cotidiano francês e europeu e o último carro da Renault como empresa estatal.  


Nas Pistas

Uma das façanhas do R21 em alta velocidade ocorreu nas mãos do piloto Jean-Pierre Malcher. Experiente no campeonato francês de Super Turismo onde correu em várias equipes em 1988 ao volante de um R21 Turbo com pouca preparação, mas com tração nas quatro rodas, bateu o recorde mundial de velocidade sobre neve a 246,92 Km/h com pneus especiais. Já usando pneus Michelin específicos com “pregos” chegou com o sedã a 250,610 km/h. O fato ocorreu no norte da Suécia nos arredores da cidade de Arjeplog. Apesar dos freios ABS foi usado pára-quedas para frear.

O Campeonato Francês de Super Turismo ocorre desde 1976. Em 1988 a empresa apresenta seu modelo 21 para o campeonato. O motor de quatro cilindros transversal com 1.995 cm³ tinha torque acima de 50 mkg.f a 5.500 rpm. Sua potência chegava a impressionantes 430 cavalos a 8.000 rpm e sua velocidade final era de 290 km/h. A caixa de marchas montada em posição transversal tinha engrenagens Hewland e cinco velocidades. Sua tração era nas quatro rodas com dois diferenciais autoblocante ZF na frente e atrás. Muito bem preparado recebia o que tinha de mais sofisticado nas competições. A embreagem Borg and Beck tinha discos de carbono. A ignição e injeção eletrônica eram da marca SODEMO-SYTEL que chegou a equipar inclusive as Mercedes do Campeonato Mundial de Marcas. Super estável usava pneus Michelin 25/64 x 17 em rodas de alumínio Speedline na medida 9 x 17 e amortecedores Bilstein em sua suspensão. Respeitando as normas do campeonato o carro pesava 1.220 quilos apesar de empregar em sua carroceria e chassi materiais muito nobres.

Concorria contra o Porsche 911, o BMW M3, o Audi 80 Quattro, o Mercedes 190 E, o Peugeot 505, o Citroën BX e até um Pontiac Firebird que animava muito a festa. Nas mãos de Jean-Louis Bousquet e Jean Ragnotti ganhou seis das dez provas do campeonato de 1988. As pistas eram Paul Ricard, Nogaro, Montlhéry, Magny Cours e Dijon todos templos do automobilismo francês. Em 1999 não levou o campeonato, mas ganhou importantes provas. Foi um carro de competição de asfalto muito importante na história da empresa.


Texto, fotos e montagem Francis Castaings. E Fotos de divulgação e Renault Heritage                                                   

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