Volkswagen Typ 4 (411/412) : O último lançamento da VW a ar
A Volkswagen alemã fez uma nova linha de carros médios, o Typ 4, em busca de um segmento superior, para uma nova concorrência, mas por insistir num mecânica antiga, não alcançou o sucesso esperado. Mas foi um dos primeiros carros a ter a injeção Bosch D-Jetronic.
Em 1968, o maior construtor de automóveis europeus, lançou no Salão de Frankfurt, na Alemanha, os novos modelos 411 da linhagem Tipo 4. Guardava semelhança com a geração anterior, mas tinha carrocerias completamente novas e maiores. E inovações tecnológicas importantes. Lançado em agosto, havia a versão com duas e quatro portas, e era considerado o melhor projeto da empresa por seu presidente Heinz Nordhoff, que visava uma imagem mais refinada e competir em segmentos ainda inexplorados por ela. Iria enfrentar modelos mais modernos dentro e fora do território germânico.
Mirava o italiano Fiat 125, o francês Renault 16, e os alemães Audi 80, Ford Taunus e Opel Rekord. Todos com mecânica mais moderna, motor dianteiro e a exceção do Ford e do Opel, tinham tração dianteira que já fazia escola no velho continente e era muito apreciada.
Quando do lançamento, a surpresa dos admiradores, fieis da marca, foi inversamente proporcional. Esperavam um motor novo e na dianteira. Os únicos carros deste porte com motor arrefecido a ar eram o americano Chevrolet Corvair em final de produção e o Tatra 603 da antiga Checoslováquia.
Os modelos quatro portas e cupê do novo Hatch, dois volumes, mediam 4,52 metros de comprimento, 1,63 metros de largura, 1,48 metros de altura e 2,48 metros de distância entre eixos — o primeiro VW a não ter 2,40 m nessa medida, pois todos os outros da linha, Volkswagen Tipo 1, o Fusca, Tipo 2, a Kombi, Tipo 3, cupê, TL e Variant e também o Tipo 14, Karmann-Ghia tinham a mesma medida. O peso do 411 era de 1.040 quilos.
Suas linhas eram agradáveis, tinha ótima visibilidade e o destaque ficava por conta dos faróis oblongos no modelo 411 sendo que no modelo quatro portas havia três vidros laterais.
Por conta da nova distância de entre-eixos, tinha espaço interno muito bom, o acabamento era superior ao dos modelos antigos e menores da marca. E havia novos itens de conforto. A versão L vinha com bancos dianteiros com novo desenho e eram reclináveis. Havia um enorme relógio de horas no novo painel ao lado do velocímetro de mesmo tamanho, assoalho acarpetado e encostos de cabeça. Acabamento imitando madeira e um volante de três raios de boa empunhadura. Cinco pessoas viajavam com conforto! A bateria, com posicionamento curioso ficava abaixo do banco do motorista.
Um recurso inédito e muito apreciado era o aquecimento interno. Ao invés do sistema dos outros modelos, que levava para o interior o calor do motor, a empresa adicionara um ventilador elétrico para garantir o fluxo de ar quente mesmo em baixas rotações. Funcionava até desligado! Era um programador de aquecimento que permitia deixar o carro com até 24 horas de antecedência. E permitia uma ótima temperatura mesmo no inverno rigoroso europeu.
Seu motor traseiro com quatro cilindros opostos tinha bloco em ferro fundido e cabeçote em liga leve. Tinha 1.679 cm³, dois carburadores da marca Solex e 68 cavalos (DIN) a 4.500 rpm. Sua tração era traseira e velocidade máxima de 145 km/h. Tinha cambio manual de quatro marchas ou três automáticas. Seu porta malas era na frente a atrás dos bancos traseiros havia um porta objetos de bom tamanho.
A suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores concêntricos . Tinha também braço transversal e barras estabilizadores. A dianteira tinha sistema McPherson. Na traseira, o sistema de braços semi-arrastados desenvolvido pela Porsche. O carro estava mais estável e seguro em relação aos outros modelos da casa.
A distribuição de peso ficava mais equilibrada, com 45% à frente e 55% atrás. Os freios tinham duplo circuito hidráulico, os dianteiros eram a disco e atrás o clássico tambor. Os pneus radiais eram na medida 155 R 15 vinham de série.
No final de 1969 chegava a perua Variant que, com o rebatimento do banco podia levar 1.780 litros. Com pneus mais largos, na medida 165 R 15 e quatro faróis circulares, que também passaram a servir aos outros modelos da linha
Em 1970 agradava ao motor a da injeção eletrônica Bosch D-Jetronic, que o levava a 80 cavalos e 13,7 m.kgf, com velocidade máxima de 155 km/h. A identificação para as versão L era o E de einspritzung (Injeção em alemão)
Em 1972 toda linha era remodelada e estava mais parecida com a nossa. Mas eram mais modernos tanto no plano estético quanto na parte mecânica.
Em 1973 recebia a denominação 412 e em 1974 a versão mais simples voltava a usar dois carburadores Solex. Também estava com freios mais eficientes e suspensão com estabilizador mais espesso.
Na nova frente havia quatro faróis circulares e no meio do painel central era instalada a placa de identificação que ficava pouco harmonizada em seu novo local.O escudo de identificação da marca passava a ficar sobre o capô. A Variant recebia pneus 165 SR 14 radiais.
Em 1974 a potência subia para 85 cavalos e sua velocidade final era de 160 km/h. Neste ano, após 355.200 unidades saia de linha. A era da água começava com o novo Passat. O antigo, mas robusto motor a ar ainda seria usado no Fusca por mais alguns anos e na Kombi até 1979 lá na Europa, aqui e no México.
Um interessante três volumes e um conversível foram produzidos pela Karmann, mas não passaram do estágio de protótipo. Foi em 1966, chamado de EA 142, está hoje estão no museu da marca.
Deixou seu legado por sua carroceria original, mecânica confiável, conforto e acabamento de qualidade.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings.
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