Volkswagen Typ 4 (411/412) : O último lançamento da VW a ar
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A Volkswagen alemã fez uma nova linha de carros médios, o Typ 4, em busca de um segmento superior, para uma nova concorrência, mas por insistir num mecânica antiga, não alcançou o sucesso esperado. Mas foi um dos primeiros carros a ter a injeção Bosch D-Jetronic.
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Em 1968, o maior construtor de automóveis europeus, lançou no Salão de Frankfurt, na Alemanha, os novos modelos 411 da linhagem Tipo 4. Guardava semelhança com a geração anterior, mas tinha carrocerias completamente novas e maiores. E inovações tecnológicas importantes. Lançado em agosto, havia a versão com duas e quatro portas, e era considerado o melhor projeto da empresa por seu presidente Heinz Nordhoff, que visava uma imagem mais refinada e competir em segmentos ainda inexplorados por ela. Iria enfrentar modelos mais modernos dentro e fora do território germânico.
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Mirava o italiano Fiat 125, o francês Renault 16, e os alemães Audi 80, Ford Taunus e Opel Rekord. Todos com mecânica mais moderna, motor dianteiro e a exceção do Ford e do Opel, tinham tração dianteira que já fazia escola no velho continente e era muito apreciada.
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Quando do lançamento, a surpresa dos admiradores, fieis da marca, foi inversamente proporcional. Esperavam um motor novo e na dianteira. Os únicos carros deste porte com motor arrefecido a ar eram o americano Chevrolet Corvair em final de produção e o Tatra 603 da antiga Checoslováquia.
Os modelos quatro portas e cupê do novo Hatch, dois volumes, mediam 4,52 metros de comprimento, 1,63 metros de largura, 1,48 metros de altura e 2,48 metros de distância entre eixos — o primeiro VW a não ter 2,40 m nessa medida, pois todos os outros da linha, Volkswagen Tipo 1, o Fusca, Tipo 2, a Kombi, Tipo 3, cupê, TL e Variant e também o Tipo 14, Karmann-Ghia tinham a mesma medida. O peso do 411 era de 1.040 quilos.
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Suas linhas eram agradáveis, tinha ótima visibilidade e o destaque ficava por conta dos faróis oblongos no modelo 411 sendo que no modelo quatro portas havia três vidros laterais.
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Por conta da nova distância de entre-eixos, tinha espaço interno muito bom, o acabamento era superior ao dos modelos antigos e menores da marca. E havia novos itens de conforto. A versão L vinha com bancos dianteiros com novo desenho e eram reclináveis. Havia um enorme relógio de horas no novo painel ao lado do velocímetro de mesmo tamanho, assoalho acarpetado e encostos de cabeça. Acabamento imitando madeira e um volante de três raios de boa empunhadura. Cinco pessoas viajavam com conforto! A bateria, com posicionamento curioso ficava abaixo do banco do motorista.
Um recurso inédito e muito apreciado era o aquecimento interno. Ao invés do sistema dos outros modelos, que levava para o interior o calor do motor, a empresa adicionara um ventilador elétrico para garantir o fluxo de ar quente mesmo em baixas rotações. Funcionava até desligado! Era um programador de aquecimento que permitia deixar o carro com até 24 horas de antecedência. E permitia uma ótima temperatura mesmo no inverno rigoroso europeu.
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Seu motor traseiro com quatro cilindros opostos tinha bloco em ferro fundido e cabeçote em liga leve. Tinha 1.679 cm³, dois carburadores da marca Solex e 68 cavalos (DIN) a 4.500 rpm. Sua tração era traseira e velocidade máxima de 145 km/h. Tinha cambio manual de quatro marchas ou três automáticas. Seu porta malas era na frente a atrás dos bancos traseiros havia um porta objetos de bom tamanho.
A suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores concêntricos . Tinha também braço transversal e barras estabilizadores. A dianteira tinha sistema McPherson. Na traseira, o sistema de braços semi-arrastados desenvolvido pela Porsche. O carro estava mais estável e seguro em relação aos outros modelos da casa.
A distribuição de peso ficava mais equilibrada, com 45% à frente e 55% atrás. Os freios tinham duplo circuito hidráulico, os dianteiros eram a disco e atrás o clássico tambor. Os pneus radiais eram na medida 155 R 15 vinham de série.
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No final de 1969 chegava a perua Variant que, com o rebatimento do banco podia levar 1.780 litros. Com pneus mais largos, na medida 165 R 15 e quatro faróis circulares, que também passaram a servir aos outros modelos da linha
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Em 1970 agradava ao motor a da injeção eletrônica Bosch D-Jetronic, que o levava a 80 cavalos e 13,7 m.kgf, com velocidade máxima de 155 km/h. A identificação para as versão L era o E de einspritzung (Injeção em alemão)
Em 1972 toda linha era remodelada e estava mais parecida com a nossa. Mas eram mais modernos tanto no plano estético quanto na parte mecânica.
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Em 1973 recebia a denominação 412 e em 1974 a versão mais simples voltava a usar dois carburadores Solex. Também estava com freios mais eficientes e suspensão com estabilizador mais espesso.
Na nova frente havia quatro faróis circulares e no meio do painel central era instalada a placa de identificação que ficava pouco harmonizada em seu novo local.O escudo de identificação da marca passava a ficar sobre o capô. A Variant recebia pneus 165 SR 14 radiais.
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Em 1974 a potência subia para 85 cavalos e sua velocidade final era de 160 km/h. Neste ano, após 355.200 unidades saia de linha. A era da água começava com o novo Passat. O antigo, mas robusto motor a ar ainda seria usado no Fusca por mais alguns anos e na Kombi até 1979 lá na Europa, aqui e no México.
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Um interessante três volumes e um conversível foram produzidos pela Karmann, mas não passaram do estágio de protótipo. Foi em 1966, chamado de EA 142, está hoje estão no museu da marca.
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Deixou seu legado por sua carroceria original, mecânica confiável, conforto e acabamento de qualidade.
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Texto, fotos e montagem Francis Castaings.
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