Facel Vega Facellia: O Esportivo com Dois Corações.

Facel Vega Facellia: O Esportivo com Dois Corações.

O empresário francês Jean Clément Daninos sempre foi um apaixonado por automóveis e um homem muito dinâmico. Pouco antes da Segunda Guerra, em 1937 fundou a Metallon e para produzir peças em aço inoxidável. Um ano depois anexou a Skar sueca, e esta foi integrada a recém criada FACEL (Forges et Atelier de Constrution d`Eure-et-Loir).

Em 1954 o primeiro modelo da marca foi apresentado no Salão de Paris. Era o Facel-Vega, modelo HK 500, um cupê de linhas sofisticadas. Vega é o nome de um astro do sistema solar. Era um cupê de dimensões generosas bem ao estilo americano.

Dois anos depois, no Salão do Automóvel de Paris, em outubro de 1956, um outro belo carro de luxo foi apresentado. Era um elegante sedã de quatro portas, sem a coluna central. Chamava-se Facel-Vega Excellence (Acima).

Satisfeito com seus carros grandes, o senhor Daninos queria atacar outro nicho. Um pequeno esportivo estava sendo planejado. Em toda a Europa faziam sucesso os Alfa Romeo, os MG, os Porsches e os Triumph. Na França eram os DB( Deutsch-Bonnet)  e Alpine.

Em 1959 nascia o Facellia. Este nome talvez fosse uma provocação a um futuro concorrente, o Lancia Aurélia.

Era um elegante conversível, que tinha também a opção de capota de lona, com duas portas e quatro lugares sendo que era um tanto justo para aqueles que iam atrás. O novo esportivo media 4,12 metros de comprimento e pesava 990 quilos.

Na frente quatro faróis redondos em posição vertical, sendo que os inferiores eram de diâmetro menor. Completava uma bela grade dividida em três partes. Visto de perfil era muito elegante e parecia ser maior. Suas linhas tinham clara inspiração nos modelos grandes da companhia. Charmoso era uma chapa cromada que ficava abaixo das portas que ia de um para-lamas ao outro.

Facel Facellia: O Esportivo com três Corações.

Misturava um desenho retilíneo e curvo. Apesar de moderna, não tinha nada de revolucionário. Era clássico e obra do engenheiro Jacques Brasseur.

Debaixo do capô o motor Pont-à-Mousson, que era uma tradicional e potente empresa do ramo metalúrgico francês. Numa de suas fundições era produzido o motor que tinha quatro cilindros em linha, refrigerado a água, longitudinal, 1.646 cm³ e 115 cavalos a 6.400 rpm. O torque máximo era de 14,7 kgm a 3.900 rpm. O bloco era em ferro fundido e o cabeçote em alumínio. Este tinha câmeras hemisféricas. Com duplo comando de válvulas e era alimentado por um carburador da marca Solex de corpo duplo em posição invertida.

A caixa de marchas tinha quatro velocidades, totalmente sincronizadas e sua tração era traseira. A embreagem monodisco era da marca Ferodo e tinha comando hidráulico.

Fazia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e sua velocidade máxima era de 185 km/h. Ótima para o pequeno conversível.

Por dentro era muito bem acabado. O painel, todo em forração preta, era muito completo. A esquerda um pequeno relógio de horas. Ao centro, o conta-giros e velocímetro. A direita, sobre o rádio, três mostradores indicavam nível de combustível, temperatura da água e voltímetro. Como em vários conversíveis da época, o retrovisor interno era posicionado sobre o painel. O volante de dois raios tinha boa pega e a alavanca de marchas era bem próxima sem incomodar.

O porta-malas era bom para as bagagens de dois ocupantes já que o estepe ficava neste em posição deitada. Como opção podia receber um bagageiro externo cromado sobre a tampa.

Devido a um chassi bem construído e suspensão bem desenhada, o automóvel  tinha muito boa estabilidade. Na frente era independente, triangular e tinha uma combinação de amortecedores telescópicos e molas helicoidais. Atrás tinha amortecedores telescópicos e feixe de molas. Usava pneus 5,90 x 14.

Os freios, da marca Dunlop, eram a disco nas quatro rodas e muito eficientes. Era um carro esporte agradável para se dirigir rápido por estradas sinuosas.

E curtir muito em metrópoles com o teto rebaixado.

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Porém o motor tinha problemas sérios de arrefecimento devido a um cabeçote mal estudado e pistões frágeis. Dificilmente passava dos 40.000 quilômetros sem uma severa reforma. Nesta época na França os carros já eram muito robustos.

Em 1961 os pistões eram trocados por outros mais resistentes junto com a bomba d’água e o radiador. Por dentro recebia no painel acabamento em couro ou com imitação de madeira. Por fora novos faróis carenados “Megalux” da marca Marchal davam mais charme na frente.

Em estudo estava um novo motor com dois carburadores duplos Weber, 126 cavalos que o levaria a 195 km/h. Mas por problemas financeiros enfrentados pela empresa não chegou a ser lançado.

Em 1963 trocou de nome e passou a se chamar Facel III. E também trocou o motor por um Volvo B18 que equipava o esportivo 1800 da Suécia. Este tinha quatro cilindros em linha, 1.780 cm³ com comando de válvulas lateral e válvulas no cabeçote. O virabrequim tinha cinco mancais. Era alimentado por dois carburadores da marca SU e sua potência era de 108 cavalos a 6.000 rpm.

A caixa também era de origem sueca. Tinha quatro marchas sincronizadas e como opção a sobremarcha Laycok-de-Normaville.

Em maio de 1964 era lançado o Facel IV. Seu motor era tinha seis cilindros em linha de 2.860 cm³ originário do Austin-Healey 3000. Mas o mal já estava feito e a mancha difícil de tirar. Mesmo assim foi apresentado no Salão de Paris em setembro, mas proibido de receber encomendas. A empresa fechou as portas em 31 de outubro do mesmo ano. Só 1.827 modelos do Facellia foram produzidos.

Tem muitos admiradores hoje e os membros de um clube muito bem organizado e unido, adaptaram peças e sistemas modernos no motor Pont-à-Mousson, conseguindo sanar seus problemas iniciais de refrigeração. Pena que o pequeno esportivo não sobreviveu por muito tempo.


Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação, Salão Rétromobile e Organizações Peter Auto publicadas neste site                                                     

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