Jaguar XK: Duas Consoantes de Sucesso: O pulo do felino
Projetado para chamar atenção para um motor, o Jaguar XK 120 teve grande atuação nas estradas e nas pistas de corrida. O motor XK, com duplo comando e câmaras hemisféricas, precedeu ao carro: foi para servir de demonstração que a Jaguar desenhou o 120
No mundo do automóvel não é fácil fazer um carro tornar-se uma lenda, um veículo que seja lembrado através dos tempos. Que, anos após sua produção, ainda desperte admiração e arranque suspiros por onde passe. Que sempre faça papel de destaque em seriados, novelas ou filmes. Esse prestígio de referência de uma época foi atingido por alguns modelos de uma empresa inglesa que se destacou desde o início de sua produção, em Blackpool, entre 1922 e 1923.
Era a Swallow (andorinha em inglês) Sidecar Company, fundada por Willian Lyons e Willian Walmesly. No início ela se dedicava à construção de sidecars para motocicletas. Logo em 1926 já fazia carrocerias esportivas para o chassi do Austin Seven e de outros fabricantes, como Morris e Wolseley. Então o nome da empresa ganhou corpo: The Swallow Sidecar and Coachbuilding Company. Em 1928 a fábrica foi mudada para Foleshill e trocou o nome para Swallow Coachbuilding Company. A mudança de ares trouxe melhores contatos com fabricantes de motores e chassis e o início de um longo relacionamento com a Standard Motor Company, de Coventry.Abaixo SS Four Light Saloon 1935
Começou então a produzir automóveis muito interessantes. O primeiro a fazer sucesso foi o SS1, que vendeu 777 exemplares. Era equipado com motor de seis cilindros e 2,1 litros da marca Standard, que fornecia para várias empresas. O modelo SS2 de menor cilindrada (1,1 a 1,6 itro) foi produzido até 1936, mas Lyons não estava satisfeito com seu desempenho. Por este motivo entraria na empresa Harry Weslake, que desenharia um novo comando de válvulas no cabeçote para o motor Standard e o deixaria com muito mais fôlego. O seis-cilindros em linha de 2,5 litros saltava assim de 70 para 105 cavalos. Weslake não era funcionário da casa, mas um consultor competente.
Em 1935 a empresa passava a se chamar SS Cars. Lyons promoveu a nova linha de automóveis com novos motores e a marca SS Jaguar (Jaguar era a marca de um motor aeronáutico fabricado pela Armstrong Siddeley e foi cedida para a SS Cars). Os primeiros carros foram o SS Jaguar 1.5 Litre e o 2.5 Litre, mas o sucesso viria com o SS Jaguar 100, um belo roadster de bom desempenho para a época. Causou sensação, mas apenas 314 exemplares foram construídos. Em 1937 a empresa alcançava prestígio no mercado e consolidava a imagem de desempenho esportivo. A proposta da empresa era associar conforto e esportividade.
O cupê fechado foi construído em 1938 em modelo único, com linhas muito curvas, capô longo, duas portas, pára-brisa de uma só peça e rodas traseiras carenadas. Foi apresentado no Salão de Earls Court, onde causou impacto. Serviria de inspiração para um modelo futuro. Como a maioria das empresas européias, durante o confronto que abalou o Velho Continente entre 1939 e 1945 as instalações da SS serviram para fins bélicos. Mesmo com essa prioridade, havia trabalhos em um novo motor e um sedã de luxo.
O motor teria de ser robusto, confiável, ter alto desempenho e até ser agradável aos olhos. Por questão de custos, a intenção era uma unidade de quatro cilindros, mas não estava descartada uma com seis cilindros em linha ou mesmo um V8. Junto com Harry Weslake, especialista em cabeçotes, estavam Walter Hassan, Claude Baily e William Heynes, este o coordenador da brilhante equipe. O primeiro esboço foi codificado de XA. O “X” era alusivo a Experimental e a outra letra respeitava a ordem alfabética. Várias maquetes foram concebidas.
A primeira que pôde ser testada foi a XF4, com cabeçote em liga leve e 1.360 cm³. O segundo tinha a inovação de câmaras de combustão hemisféricas com a vela de ignição no centro. Os motores iam sendo testados, aperfeiçoados até chegar ao XJ, com 1.996 cm³ e dois carburadores da inglesa SU (Skinners Union) tipo H3. Atingia 6.500 rpm. A equipe ficou satisfeita, mas queria mais. Após vários testes chegaram ao XK6, com seis cilindros em linha e 3.442 cm³. Encerrado o conflito, a fábrica tornava a mudar de nome. A sigla SS não trazia boas lembranças, pois era a mesma da Schutzstaffel, a polícia de Hitler. Passou a se chamar Jaguar Cars Ltd. Era a trajetória de um pássaro para um felino.
Concluído o motor, um problema: o sedã de luxo não estava pronto, o que implicaria perder a oportunidade de atrair atenções em um momento em que todas as marcas trabalhavam em novos carros. O Mk VII seria lançado apenas em 1950, mas a Jaguar precisava exibir o propulsor em um automóvel tão atraente quanto ele. Foi quando Willian Lyons determinou que se construísse um carro esporte, que mais tarde fosse produzido em pequena série.
Em junho de 1948 era feita a maquete em escala real de um roadster, um conversível esporte para duas pessoas. Tinha carroceria muito baixa, linhas curvas, faróis circulares e grade em forma de coração, estreita e esguia. Acima dela ficava o emblema do felino que passava a representar a marca. Os trabalhos estavam adiantados e no primeiro Salão do Automóvel do pós-guerra na Inglaterra, também em Earls Court, estava no estande da Jaguar o Super Sports, que depois se tornaria o XK 120. Ainda não tinha pára-choques nem lanternas traseiras.
Era um esportivo com linhas muito bonitas, atraentes e aerodinâmicas. Entre os para-lamas curvos e o capô ficavam os faróis circulares, de bom diâmetro e de formas salientes. O pára-brisa era dividido ao meio. Ao entrar em produção, em 1949, recebia para-choques dianteiros em duas peças cromadas e os traseiros como apenas duas garras verticais.
Sua carroceria era construída em alumínio — aço estava em falta na época, razão para até o utilitário Land Rover recorrer ao metal mais leve — e o chassi em estrutura de madeira. Estava disponível apenas como roadster com capota, mas sem vidros nas portas. As rodas traseiras eram fechadas, mas esta parte do pára-lama podia ser retirada com facilidade. Seu peso era de 1.295 kg e tinha 4,40 metros de comprimento, 1,58 m de largura, 1,32 m de altura e 2,59 m de distância entre eixos. O número 120 referia-se à velocidade final de 120 milhas por hora, ou seja, 193 km/h.
Em maio de 1949, na famosa auto-estrada belga de Jabbeke Aeltre, palco de vários recordes de carros europeus, o novo felino estabeleceu um marco para carros em produção com motor de aspiração natural. Um XK com carroceria ligeiramente modificada — no lugar do para-brisa havia uma pequena carenagem —, dirigido pelo piloto de testes Ronald Sutton, cravou 132,6 milhas por hora, 213,3 km/h. Foi registrado pelo Automóvel Clube Real da Bélgica como o carro mais rápido do mundo em produção em série. Outro recorde mundial estabelecido foi o de 72 horas com a média de 168,8 km/h. Provou a robustez do novo motor.
O seis-cilindros tinha duplo comando no cabeçote, bloco em ferro fundido, camisas em aço e cabeçote em alumínio. Sua cilindrada foi mantida em 3.442 cm³ (diâmetro e curso de 83 x 106 mm) e o virabrequim usava sete mancais de apoio, para funcionamento suave. Sua potência era de 160 cavalos a 5.000 rpm e o torque máximo de 27 m.kgf a 2.500 rpm. Alimentado por dois carburadores SU H6 em posição horizontal, sua taxa de compressão era de 8:1, mas sob encomenda podia ser de 7:1 para uso de gasolina de menor octanagem. O som do motor, muito atraente, convidava quem estivesse ao comando a acelerar forte.
Com tração traseira, a caixa de quatro marchas era da marca Moss, sendo que a primeira não era sincronizada. Sua embreagem tinha comando hidráulico e a transmissão era da renomada Salisbury, com quatro relações disponíveis para o eixo traseiro. A suspensão dianteira independente contava com braços triangulares sobrepostos, barras de torção longitudinais e estabilizador. Atrás usava eixo rígido e molas semi-elípticas. Os amortecedores tinham a marca Girling e pneus Dunlop na medida 6,00-16 vinham em rodas de aço estampado, ou belas rodas raiadas opcionais, e podiam ter bandas brancas, que faziam muito sucesso na época. Estavam no pacote de extras também bancos especiais de competição, escapamento duplo, tanque de combustível de 90 litros em vez dos 52 originais e dois estepes.
Por dentro era justo para dois ocupantes. O motorista tinha posição sofrível, já que não havia ajustes. O volante de quatro raios tinha diâmetro grande e impunha uma posição desconfortável. Em seu centro havia um adorno em forma de ogiva — bonito, mas bastante contundente em caso de colisão frontal, sobretudo numa época em que nem se falava em cinto de segurança. O painel, em posição central, era bem equipado com instrumentos da marca Smiths: velocímetro, conta-giros, manômetro de óleo, termômetro de água e relógio elétrico. O revestimento de bancos e portas era de boa qualidade. Para um esportivo, o porta-malas era muito bom. Abaixo dele ia o estepe. A capota de lona de boa qualidade vinha na cor preta, cinza, marrom ou branca.
As três carrocerias continuavam disponíveis, mas o conversível e o cupê ganhavam pequenos bancos traseiros, de conforto muito limitado
As vendas ficaram acima da expectativa. Apesar da restrita produção, celebridades como Clark Gable, o galã de Hollywood, eram vistas com freqüência ao volante de um XK, o que acirrava o interesse pelo carro. Em 1950 a carroceria passava a ser fabricada em aço estampado, já disponível com maior facilidade cinco anos após o encerramento da guerra. Portas, capô e tampa do porta-malas continuavam em alumínio. O chassi passava a ter longarinas paralelas em aço unidas por um “X” de chapas do mesmo material. O XK era desejado tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, onde roadsters ingleses faziam fama.
Um ano depois chegavam o cupê com capota fixa, ou Fixed Head Coupe, e o conversível com capota de lona ou Drop Head Coupe. Visto de lado, o cupê mais parecia uma gota, tudo em nome do perfil aerodinâmico. Ainda estava com pára-brisa bipartido; os vidros laterais eram planos com quebra-vento e o terceiro fixo. Ao contrário do roadster, essas versões tinham maçanetas externas nas portas e vidros laterais. Se eram um pouco menos atraentes, vinham com decoração interna mais luxuosa, com partes em madeira nobre no painel e na parte superior das portas. Bem-vindo no inverno europeu era o aquecimento da cabine, enquanto o ajuste dos bancos melhorava bastante o conforto dos passageiros, mas ainda estava longe do ideal. Suas medidas não mudavam, nem o equipamento motriz.
Em 1952 o circuito de freios dianteiros e traseiros era separado, para maior segurança em caso de falha hidráulica. O mesmo motor, trabalhado com coletores especiais, passava a oferecer 180 cavalos num pacote denominado Special Equipment. A suspensão também estava melhorada e o XK ganhava mais estabilidade. A versão 120 teve 12.061 unidades produzidas, das quais 7.614 roadsters (240 deles feitos em alumínio), 2.680 de teto rígido e 1.767 conversíveis de capota removível. A primeira evolução do XK 120 era apresentada dois anos mais tarde no Salão de Londres: o XK 140.
O motor desenvolvia 190 cavalos a 5.500 rpm e 31 m.kgf a 4.000 rpm, para final de 200 km/h. Com o cabeçote tipo C, desenvolvido em competições, e duplo escapamento chegava a 210 cavalos a 5.750 rpm. O sistema de direção de setor e sem-fim com esferas recirculantes dava lugar a um mais moderno e preciso, de pinhão e cremalheira. Por fora estava com pára-choques maiores e grade com frisos mais grossos. Tinha novas lanternas traseiras e, no porta-malas, um escudo que homenageava as vitórias na 24 Horas de Le Mans em 1951 e 1952. Com o motor 75 mm mais à frente, o interior ganhava espaço para dois pequenos bancos traseiros, de reduzido conforto e que não equipavam o roadster. Os bancos de couro de ótima qualidade deixavam o Jaguar mais aconchegante, junto do belo painel em madeira nobre.
Em 1955 a concorrência ao XK 140 era feita pelos americanos Allard e Ford Thunderbird, os italianos Lancia Aurelia e Ferrari 250 GT Berlinetta, os alemães BMW 507 e Mercedes-Benz 300 SL, os conterrâneos Morgan Plus, Aston Martin DB2 e Bristol 404 e os franceses Facel-Vega HK 500, Salmson 2300 S e Talbot T14 LS. O Mercedes era também um de seus maiores rivais nas pistas europeias. Um ano depois chegava a opção de caixa automática Borg-Warner com três marchas, que agradou em cheio aos americanos, já apaixonados pelo esportivo.
Depois de 8.900 unidades do XK 140, a terceira e última evolução estreava em 1957.Entrava em cena o 150 (acima e abaixo)
No XK 150 as diferenças externas estavam na grade mais larga, no pára-brisa com uma só peça e nas luzes de direção, que eram quatro, duas em cada pára-lama — na parte mais baixa deste e também no vinco superior, ao lado do grande farol circular.
Estava mais bonito e elegante. Boas opções eram os freios a disco dianteiros e os faróis auxiliares de longo alcance. Só estava disponível com carroceria conversível com capota de lona ou cupê, agora com espaço interno bem resolvido e ótimo acabamento, como era tradição.
A nova capota era bonita e a visibilidade deixava de ser problema. Os retrovisores cromados podiam ser apoiados nos para-lamas ou fixados nas portas. Quanto ao motor, uma boa novidade era a versão Special Equipment, com cabeçotes trabalhados e maior taxa de compressão, que passava a dispor de 210 cavalos a 5.500 rpm. Em 1959 passava a ter os quatro freios a disco da marca Dunlop, a caixa de marchas estava toda sincronizada e tinha overdrive de série. Podia ser equipado com os famosos pneus Michelin Pilote na mesma medida.
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E mais uma opção de motor era oferecida, com 3.781 cm³ (87 x 106 mm) e 220 cavalos a 5.500 rpm, para chegar a 210 km/h. Quanto ao de 3,4 litros, ganhava mais uma opção, a “S”, com carburadores SU HD8 e 253 cavalos, suficientes para 220 km/h. No mesmo ano aparecia a 3,8 S, com 265 cavalos, 36 m.kgf e final de 225 km/h. O motor do XK alcançava potências maiores mantendo robustez, confiabilidade e silêncio de operação. O 150 foi fabricado até 1961 em total de 9.300 carros.
O mesmo grupo de motores equipou os galantes sedãs Mark VII, VIII e IX (acima) .
O Mark II acima, lançado em 1959, também o utilizou o motor XK 3,8 e teve sua grade inspirada na do XK.
O motor continuou sua carreira no esportivo Jaguar E-type (acima) , que substituiu o XK.
Que foi foi usado no sedã XJ (Abaixo) até 1986.
A série XK é vista hoje como uma referência entre os antigos e é muito valorizada. O primeiro, um dos mais bonitos e famosos felinos da marca de Coventry.
Nas pistas
Na Europa da década de 1950, circuitos como os de Nurburgring na Alemanha, Le Mans na França, Monza na Itália e Silverstone na Inglaterra eram lugares sagrados do automobilismo mundial. Neles triunfavam e duelavam marcas novas como a Ferrari e antigas como a Aston Martin, a Alfa Romeo e a Mercedes-Benz.
Em 1951, Guy Broad venceu a corrida 24 Horas de Le Mans com um Jaguar XK 120 roadster Tipo C. Usava os mesmos componentes mecânicos do XK, mas tinha a carroceria modificada para melhorar a fluidez aerodinâmica. No ano seguinte foi a vez de Julian Bronson vencer. Em 1956, Daniel Patrick com um XK-D 140 passou em primeiro na prova francesa. Sua base mecânica era a mesma do XK, mas com carroceria evoluída em relação ao Tipo C.
Nos ralis europeus o XK também fez bonito. Com exceção das ranhuras para melhorar a refrigeração do motor, era quase original. Outra prova francesa famosa na época era a 12 Horas de Reims. Um XK com carroceria original foi o vencedor. Em 1951, Jacques Ickx, pai do excelente piloto dos anos 70 Jacky Ickx, junto com Johnny Claes, venceu o rigoroso Rali Liège-Roma-Liége. Uma das provas importantes também vencidas com o carro britânico foi a do Real Automóvel Inglês em 1953. E, no famoso Rali dos Alpes, teve importantes participações entre 1950 e 1960.
Nos recordes foi rei. Um protótipo denominado HKV 500, com linhas bem próximas às do modelo de série, mas com para-lamas mais altos e melhor aerodinâmica, atingiu em 1954 a impressionante velocidade de 278 km/h na auto-estrada Jabbeke, na Bélgica. Foi pilotado por Norman Dewis, piloto oficial da fábrica. O XK era frequentador assíduo também da pista de recordes francesa Linas-Montlhéry.
Em agosto de 1952 um cupê, pilotado pelo grande Stirling Moss, Hadley, Johnson e Fairman, bateu cinco recordes mundiais. Um equipamento interessante instalado no painel original era um rádio com imenso microfone, para que os pilotos pudessem se comunicar com a torre de controle.Foram sete dias ininterruptos de prova — o carro só parava para trocar de piloto, abastecer, trocar óleo e fazer pequenas manutenções. O próprio Willian Lyons fez questão de acompanhar a epopeia automobilística.
O primeiro recorde batido foi de 10.000 quilômetros, à média de 172,65 km/h. Depois o de três dias contínuos a 169,72 km/h, outro de 15.000 km a 163,93 km/h, o quarto de quarto dias contínuos a 162,28 km/h e, finalmente, o de 10.000 milhas (16.090 km) a 161,96 km/h. O cupê XK 120 ainda estabeleceu o recorde mundial de 72 horas à média de 168,8 km/h. Foi mesmo um monstro sagrado do automobilismo mundial.
No Brasil
Há anos a produção de réplicas faz sucesso no mundo inteiro, por oferecer o charme de tempos passados com mecânicas mais atuais, de fácil manutenção, e a preços bem mais acessíveis que os de um modelo original em bom estado. No Brasil o XK 120 também foi reproduzido.
Em 1981 o Fera 4.1 HE estreava no Salão do Automóvel, em São Paulo. Era produzido pela Bola Artefatos Metálicos e usava a mecânica do Chevrolet Opala de seis cilindros em linha e 4,1 litros. Por este motivo era 10 centímetros mais largo que o original. O cliente podia optar pelo motor básico ou o 250-S, mais potente. Por dentro e por fora, era digno de nota por ter acabamento esmerado. Foi produzido por apenas dois anos.
Tempos depois a empresa Americar Classic assumiu a produção em Santo André, na Grande São Paulo. E fez bonito. O carro tem chassi tubular soldado pelo processo MIG, com tratamento especial contra corrosão, e continua com a mecânica GM 4,1, com caixa de câmbio Clark de cinco marchas. Denominado Classic XK 120, trata-se da réplica do XK 120 roadster produzido de 1948 a 1954. A empresa Americar não existe mais.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings.
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