Renault Estafette: Para Despachar
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Uma indústria automobilística tem que ter uma gama ampla de veículos ou ser especialista. A Ferrari e a Maserati italianas são especialistas por só produzirem modelos esportivos. A Porsche alemã também apesar do utilitário esportivo Cayenne. As grandes montadoras, para participarem de um mercado competitivo, tinham que atender todas as faixas de públicos. Sempre foi assim desde o princípio do automóvel no século XIX.
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Além de sedãs, cupês derivados destes ou não, peruas e conversíveis, outro veículo que sempre atraiu muito alguns tipos de compradores são os furgões. Na década de 50 na Alemanha havia a vários furgões de renome. A Volkswagen alemã produzia a linha Kombi de muito sucesso. Havia também o Tempo Matador e o DKW F 800.
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Além de sedãs, cupês derivados destes ou não, peruas e conversíveis, outro veículo que sempre atraiu muito alguns tipos de compradores são os furgões. Na década de 50 na Alemanha havia a vários furgões de renome. A Volkswagen alemã produzia a linha Kombi de muito sucesso. Havia também o Tempo Matador e o DKW F 800.
Na Inglaterra havia o Morris série J que reinava por lá. E na França a Citroën inovava com seu furgão Tipo H, lançado em 1949, com tração e motor dianteiro e ótima capacidade de carga e versatilidade de carrocerias. A Peugeot dispunha do modelo D3A, a Saviem do SG2 e a Renault do 1000K já bem envelhecido que havia sido lançado em 1945. A Renault queria participar de uma categoria um pouco mais leve. Num nicho de mercado ainda pouco explorado.
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Os estudos do novo furgão começaram em 1952. Seu nome de código era R213x. E o coordenador do pequeno utilitário era Guy Grosset-Grange. Como seu compatriota da Citroën teria também tração dianteira para deixar muito espaço para bagagens, ter um assoalho plano para bagagens, teto alto e maneabilidade de um automóvel de passeio. Em setembro de 1959, após sete anos de preparação era lançado o furgão Renault Estafette. Estafette em francês quer dizer algo como local de despacho de cargas. Era produzido na unidade de Flins e nesta época o presidente da Régie era o Senhor Dreyfus.
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Quando do lançamento foram organizados vários eventos na cidade de Paris e nos subúrbios desta para apresentá-lo. Até uma corrida de furgões com motoristas especializados em entregas foi organizada. O vencedor levou para casa um modelo verde com vidros laterais.
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O sucesso foi grande. Não tinha a carga útil do Tipo H da rival Citroën, mas reunia a praticidade de um furgão e o conforto de um automóvel comum.
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O monovolume tinha 4,1 metros de comprimento. Com teto normal sua altura era de 1,91 metros e largura de 1,78. Com teto alto subia para 2,21 metros. A distância entre-eixos era de 2,27 metros. A capacidade de carga útil era de 500 quilos autorizados em zona urbana e 600 quilos fora desta.
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Era oferecido em diversos tipos de carroceria. Esta era monobloco em aço estampado apoiada em um falso chassi. O assoalho plano era nervurado.
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O furgão fechado com teto alto ou baixo tinha duas portas dianteiras para passageiros, uma lateral de correr e três traseiras. Uma se abria para o alto e as outras duas perpendiculares para os lados. O acesso para entrada de carga era muito facilitado devido a este recurso.
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Esta mesma poderia ser vendida com mais quatro vidros laterais e dois bancos a mais para passageiros. Era batizada de Microcar e levava com relativo conforto nove pessoas incluído o motorista. Curiosa era uma versão que tinha duas camas rebatíveis presas na lateral esquerda. Tinham dois metros de comprimento e 60 centímetros de largura.
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Junto com o banco que ficava logo atrás do dianteiro, poderiam formar três leitos. Era bem versátil para viajantes.O Estafette era muito simples. Não tinha nenhum cromado externo e também não havia muito luxo a bordo. Possuía aquecimento interno, para-sois e os bancos eram muito rústicos. Apenas uma armação coberta por um tecido muito simples.
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A posição de dirigir era típica com o volante de desenho simples quase na horizontal. O pequeno painel era o mesmo do Dauphine apresentando o mínimo necessário.
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Ainda havia a picape com caçamba e capota de lona. Também cabine e chassi sem caçamba para receber uma traseira maior e mais alta transformando-o num trailer charmoso.
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Na frente havia dois faróis circulares e uma grade em trapézio invertido. Tinha cara de mal, mas era simpático. O para-brisa era de bom tamanho e os vidros da cabine eram de correr abrindo só até a metade.
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O motor de quatro cilindros em linha, em posição longitudinal e arrefecido a água era o Ventoux, herdado do pequeno sedã Dauphine. Tinha cilindrada de 845 cm³ e potência de 30 cavalos a 4.000 rpm. Era alimentado por um carburador Solex de corpo simples.
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A tração era dianteira e a caixa de marchas tinha quatro marchas sincronizadas com alavanca no assoalho. Era ágil num transito já congestionado e de poucas vagas. E muito fácil para estacionar graças ao seu raio de curva muito bom. O tanque de gasolina tinha capacidade de 37 litros e lhe dava uma autonomia urbana de 370 quilômetros.
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Fato raro num utilitário, a suspensão era independente nas quatro rodas. Tanto atrás quanto na frente tinha paralelogramo transversal e cones montados em rótulas. Contava também com molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Muito duros quando do lançamento, não demoraram a ser substituídos por unidades mais adequadas para não quebrar cargas mais leves. Os quatro freios eram a tambor e cumpriam bem sua tarefa.
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Até o final de 1962 já haviam sido produzidas cerca de 58.201 exemplares. Ganhava a simpatia de famílias grandes, empresas de entregas rápidas como os correios e até a polícia.
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Em 1963 o modelo R 2132 substituía o R2130/31. O motor passava a ser o Sierra de 1.108 cm³ e 45 cavalos a 4.350 rpm. Continuava a usar motores de outros produtos da linha de montagem o que deixava seu preço mais competitivo. Este propulsor era o que equipava os modelos Renault 8 Major e Caravelle 1100. Abaixo o Alpine A110 deste século e o Estafette como veículo de apoio
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A velocidade máxima ganhava em 10 km/h atingindo 95 km/h de final. Para um veículo deste tipo era razoável. A capacidade de carga subia para 800 quilos e também ganhava freios dianteiros com maior diâmetro.
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Dois anos depois recebia a denominação de R2134. A capacidade de carga de passava a ser de 1.000 quilos e, dependendo da versão, poderia sair de fábrica com chassi alongado em 38 centímetros.
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Também já tinha como concorrente o Ford Transit que aproveitava a estrutura do sedã Taunus. Vistos de longe, podiam ser confundidos tal era a semelhança da frente. E a Peugeot apresentava o novo J7 aquecendo a concorrência.
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Em 1968 recebia novo motor. Passava a ter 1.289 cm³ e 45 cavalos a 4.500 rpm. Este também iria equipar o sedã R12.
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Em 1972 recebia uma pequena maquiagem nos faróis, grade e para-choques. Após 533.000 exemplares produzidos, o Estafette saia de produção em 1980. Foi inovador na categoria na França. Passou a bandeira para o modelo Trafic.
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Montagem, foto principal e texto Francis Castaings. Demais fotos de publicação ou do site
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