Dino 206 e 246 GT: 60 anos em 2025
Rejeitado pelos puristas, o Ferrari Dino 206 e 246 GT marcou época pelo estilo e desempenho. O protótipo do Dino, foi apresentado no Salão de Paris em outubro de 1965.
O mesmo motor foi usado no Lancia Stratos e no Fiat Dino abaixo
Desde o final dos anos 40, a casa de Maranello encanta o mundo automobilístico nas pistas com suas máquinas vermelhas. Nos anos 50 elas passaram a ter versões civis, adaptadas às estradas rápidas de toda Europa. Nas versões de pista as atenções da fábrica convergiam para as Fórmulas 1, 2 e protótipos. Desenvolviam-se motores V12 para a F1 e protótipos e um V6 estreante destinado à Fórmula 2. Este V6, batizado como Dino, era em homenagem ao *primeiro filho* do Comendador com o cujo nome era Alfredo Enzo. Nascido em Moderna no dia 26 de março de 1932 ele morreu precocemente em 30 de junho de 1956 devido a uma doença muscular degenerativa. Seu apelido era Alfredino e faleceu pouco antes de ver um motor com seu nome funcionando.
Era obra dele o projeto. Tratava-se de um motor de 1,5 litro, seis cilindros em “V”, um sistema de distribuição inédito, duplo comando de válvulas que seria usado em um carro de fórmula 2 na temporada de 1957. Como o pai, também era um fanático por carros e mecânica. Era talentoso e seria o herdeiro que o Comendador desejava para dar continuidade a sua obra.
Em 1964 começou um estudo na famosa casa italiana Pininfarina de um esportivo pequeno para a casa de Maranello a pedido de Enzo Ferrari. A intenção era produzir um Ferrari com preço mais acessível.
No ano seguinte, era apresentado no Salão de Paris o protótipo Dino 206 Berlinetta Speciale desenhado por Aldo Brovarone. Era um esportivo muito baixo com linhas muito aerodinâmicas. Curiosamente tinha volante do lado direito, para facilitar a saída do piloto em corridas, já que os boxes ficam nesta posição e inspiração clara nos carros de pista. Tinha um motor de 1,6 litro, carter seco e dupla ignição. Esta raridade foi exposta no Museu de Le Mans .
Em 1966 , no Salão de Torino, na Itália, era apresentado uma evolução do primeiro modelo, com características mais urbanas que se chamava Dino Berlinetta GT, acima e abaixo. Mas ainda não era definitivo.
Era um belo carro, escultural, com para-brisa bem inclinado. Construído sobre um chassi de competição, com carroceria de alumínio construída pela competente empresa Scaglietti em Modena. O chassi era tubular. Montada, era enviada a Maranello para receber a parte mecânica.
Seu motor era longitudinal e o capô traseiro para mostrá-lo era imenso. Tinha dois faróis circulares incrustados nos para-lamas e quatro pequenas entradas de ar retangulares de cada lado do capô. Um ano depois era apresentado o modelo Dino 206 GT. O motor traseiro era potente, tinha 1.987 cm³ com potência de 180 cavalos. Desenvolvido pelo competente engenheiro Aurélio Lampredi era performante.
O torque máximo era de 19 mkg.f a 6.600 rpm. Contava com cabeçote e motor em alumínio e o conjunto pesava pouco mais de uma tonelada. Nos testes efetuados pela imprensa,o esportivo atingiu os 235 km/h. Foram produzidas 152 unidades e o patrão da empresa, Sergio Pininfarina, fazia uso diário do esportivo. Mas não tinha o escudo da Ferrari no capô dianteiro (cavallino rampante). Mas atrás havia a inscrição cromada Ferrari!
Em 1969 era apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, o esportivo Dino 246 GT. Era seis centímetros maior que o 206. Media 4,21 metros de comprimento, apenas 1,15 de altura e pesava 1.080 quilos. Nem muito grande nem muito pequeno. Com linhas agressivas, tinha um capô curto dianteiro, sem protuberâncias, bem inclinado e fino. Só cabia o pneu estepe e por baixo dele a bateria. Instalado no posto do motorista, vendo os dois para-lamas em destaque, tinha-se a sensação de estar dentro de um verdadeiro bólido de corridas.Visto de lado era muito bonito. Saia um vinco das portas, de forma cônica, que servia de entrada de ar para o motor central traseiro.
O Dino 246 GT trazia um belo motor em posição transversal, traseiro, posicionado logo atrás da cabine. Era um motor central para as ruas, uma experiência vinda das pistas. Tratava-se de um seis cilindros em “V” com ângulo de 65º. Arrefecido a água, seu deslocamento volumétrico era de 2.418 cm³. O bloco motor era em ferro fundido e o cabeçote, carter e a carcaça da transmissão eram em liga leve. O peso do propulsor era de 150 quilos. Este conjunto era produzido nas fundições da Fiat.
Tinha duplo comando de válvulas e virabrequim com quatro mancais. Sua potência era de 195 cavalos a 7.600 rpm. Era alimentado por três carburadores duplos Weber 40. O torque máximo era de 23 mkgf a 4.800 rpm e a taxa de compressão era de 9:1. Com chassi tubular, era capaz de vencer os 1.000 metros em 27,3 segundos, tempo que não faria feio hoje, e alcançava a velocidade final de 240 km/h.. Até 100 km/h levava 7 segundos. Muitos modernos passariam apertado com ele hoje ! O som da admissão dos três carburadores Weber duplos era indescritível. O mesmo motor levou o imbatível Lancia Stratos a várias vitórias em mundiais de rali.
A versão 246 GT tinha a carroceria em aço com algumas partes em poliéster. Na traseira, havia dois capôs, um para o motor (com acesso pouco confortável para manutenção) e o outro para as bagagens que era razoável para um carro esporte. A visão deste ângulo era interessante por causa dos quatro faroletes circulares e também dos quatro canos de descarga que anunciavam a potência.
No capô dianteiro iam o estepe, a bateria (no ponto mais baixo do carro) e o radiador. Atrás do banco do motorista havia três alavancas para a abertura destes capôs. Acima da grade oblonga e no volante da marca Momo com aro de madeira e três raios em alumínio, em vez do cavallino rampante, via-se a marca Dino. Mas atrás, sobre a placa de identificação havia a inscrição que identificava a raça italiana. O para-brisas inclinado permitia ao piloto/motorista ter boa visibilidade. Para os lados era razoável e para trás era muito limitada. Coisas de esportivo. Era um belo carro com linhas curvas muito femininas.
O painel, com fundo em aço escovado, era bem completo e bonito. Trazia oito mostradores. Os maiores eram o conta-giros e o velocímetro. Carregava também manômetro de óleo, amperímetro, marcador de temperatura da água e do óleo, nível do tanque de gasolina e relógio de horas. O acabamento não empregava materiais nobres. Era despojado porém correto. Mas os proprietários reclamavam da ventilação insuficiente e do calor excessivo. Os bancos esportivos tinham apoio para a cabeça e eram envolventes. Tinha diferentes padrões de acabamento. Confortáveis para dois.
Para o motorista havia a pedaleira suspensa. Para o passageiro apoio para os pés. Muito recomendável e usado em velocidades mais altas. A cor vermelha era a mais vendida. Mas os clientes gostavam também do amarelo que fazia muito sucesso e também do azul, prata ou branco. A caixa de marchas, da marca ZF (Ferdinand von Zeppelin), contava com cinco velocidades, como é tradição da empresa a grelha metálica estava lá. Sua tração era traseira.
A suspensão dianteira e traseira eram independentes. Tinha trapézios montados transversalmente, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Tinha barras estabilizadoras na frente e atrás. Este pequeno bólido tinha comportamento neutro era muito bom de curvas saindo de traseira no limite de aderência e não era arisco. A direção à cremalheira era precisa e proporcionava boas trajetórias. Usava pneus 205-70 VR 14 e rodas que podiam ser de aço, alumínio ou mistas. Eram da marca Cromodora com cubo rápido central. Os freios a disco nas quatro rodas eram da marca ATE em substituição aos Girling. O tanque, que tinha o formato nada convencional, parecia um bloco trapezoidal. Sua capacidade era para 70 litros de gasolina. O consumo, dado pouco importante na categoria, era de 5 km/l com o pé colado.
Seus concorrentes na península eram o Alfa Romeo Montreal, o Lamborghini Urraco, o De Tomaso Pantera e o Maserati Merak. Na França o Ligier JS2, na Inglaterra o Jaguar E-Type e na Alemanha os Mercedes-Benz SL R/S 107 e o Porsche 911. A exceção do Porsche, todos tinham o posicionamento dos cilindros em “V”.
O Dino era o mais barato Ferrari e custava quase a metade de seu irmão 365 GTB/4 , acima, também chamado de Daytona sendo que este “apelido” era detestado pelo Comendador.
A versão GTS foi apresentada no Salão de Genebra em 1972. Muito interessante, seguindo o estilo Targa dos Porsche 911, era um semi-conversível: apenas parte do teto era removível, indo para trás dos bancos. Este era feito em poliéster e sempre na cor preta. Dentro da coluna B havia um arco de segurança. Pouco mais pesado, para dar maior rigidez à carroceria, que o modelo de origem, mantinha o mesmo bom desempenho.
Neste mesmo ano, já contava com controles elétricos de vidros, bancos em couro Connolly , o volante Momo passava a ser todo de couro, rodas Campagnolo mais largas com cinco furos, faróis carenados e proteção da grade dianteira — exclusiva para o mercado britânico, a pedido de um importante importador inglês, a Maranello Concessionaires. E também com ar condicionado tanto nesta versão quanto na fechada.
O GTS não era bem vendido na Europa, mas seu mercado na Flórida e na Califórnia, nos Estados Unidos, era muito bom. Tinham algumas diferenças como luzes de setas nas laterais, reforço nas portas, filtros antipoluição que o deixavam menos potente. Produzido até 1974, a versão GT, teve em sua carroceria poucas mudanças. Apenas detalhes. O GTS continuou sendo produzido por mais seis meses. Ao todo 2.487 modelos 206 e 246 ganharam as ruas sendo que foram produzidos 1.274 da versão GTS.
Já sobe a batuta do grupo Fiat, o desejo era que a Ferrai produzisse um V8 com carroceria 2 + 2 e desenhado por Bertone. Assim em 1973 nascia 308 GT/4. Subestimado pelos puristas, que diziam ser “um falso Ferrari”, no final dos anos 70 o Dino não valia muito. Hoje, em bom estado, um modelo 206 vale 86.000 Euros, o 246 GT chega a 65.000 e o GTS 80.000 Euros.
O substituto Dino 308
Um Ferrari Dino 246 BHR01 da categoria Historic Grand Prix Cars Association Pre-1961 e Pre-1966
Nas telas
No seriado, de produção franco-britânica, o sofisticado Persuaders fez muito sucesso na década de 1970 na Europa e também foi passado no Brasil anos depois. Dois milionários, um inglês, outro americano, combatem o crime organizado. Um modelo Dino 246 GT vermelho sempre aparece nos episódios. Pertence a Tony Curtis (1925-2010) , ator americano que interpreta o milionário Danny Wide. Ele ridiculariza seu companheiro de investigações Roger Moore que faz o papel do excêntrico lorde inglês Brett Sinclair por possuir um Aston Martin DBS, referindo-se ao automóvel como “Penélope amarela” por causa de sua cor. Em vários episódios, a fera vermelha mostrou as garras. Veja um trecho
Curiosidade: A série acabou pelo fato de Roger Moore, falecido em maio de 2017, ter sido chamado para viver James Bond no filme Viva e deixe Morrer (Live and Let Die) em 1973.
Filme sobre a vida de Enzo Ferrari
Foi anunciado em 2017 um novo filme cujo ator australiano Hugh Jackman, famoso por interpretar Logan, o Wolverine do X-Men, viverá o grande Enzo Ferrari, numa produção que começou a ser rodada em 2018 e baseada no livro Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, publicado por Brock Yates em 1991. Este é um sonho que será realizado pelo diretor Michael Mann há anos. Infelizmente não chegou as nossas telas.
Em 2003, foi feito para a TV, o filme italiano Ferrari, que é um drama que conta a saga desta famosa família italiana do mundo dos automóveis. Enzo Ferrari: A Paixão de um Homem. Foi dirigido por Carlo Carlei . O ator Sergio Castellitto faz o papel de Enzo Ferrari e Matthew Bose o de Dino Ferrari. Merece ser visto. Muito bom!
E em 2024 outro muito muito bom
Em Escala
Abaixo na escala 1/43 um modelo Maisto.
Num diorama simples, mas correto a Bburago italiana oferece este na escala 1/43.
O modelo Spider vendido em bancas também na escala 1/43.
Outro Maisto na escala 1/43
A famosa empresa inglesa Matchbox fez uma bela miniatura nos anos 60 do modelo 156 F1. Na escala 1/54 media 70 milímetros.
No Brasil, numa promoção da Shell, foi vendida em postos de gasolina, miniaturas da Ferrari. Na escala 1/43, havia o modelo Dino de Fórmula 1 e o 246 GT. Estes, ambos vermelhos, são da marca Maisto feitas na Califórnia mas também na Tailândia e em Hong Kong. Corretos para a escala. Interessante, feita pela marca americana Hotwheels, a pequena coleção Bruce Wayne (Batman) que conta com três modelos. E lá está, na cor preta, um Dino 246 GTS Spider. Sobre uma plataforma, vem com o mordomo Alfred junto. Bem interessante. Todos na escala 1/60.
Também da Hotwheels, mas em escala 1/18, o Dino preza pelo bom acabamento e detalhes. Abre o capô dianteiro, os dois traseiros, as portas e as rodas esterçam. Os cromados são destacáveis assim como as rodas e o motor detalhado. Linda!
Na mesma escala a Anson, de origem chinesa, também produziu. Tão detalhada quanto a da Hotwheels, merece o mesmo respeito.
O primeiro Ferrari Fórmula Um com motor traseiro foi o 156, conhecido como Dino e também como “Nariz de Tubarão”. Seu motor V6 tinha cilindrada de 1.476 cm³ e 190 cavalos. Campeão mundial com o americano Phil Hill em 1961.
Nas Pistas
Este motor obteve vários sucessos nas pistas e em meados da década de 60. Seu nome veio do único filho do comendador Enzo Ferrari e de sua esposa Laura. Chamava-se , Alfredo Ferrari. Os mais íntimos chamavam-no de Alfredino ou simplesmente Dino
O comendador colocava todas as suas esperanças em seu sucessor, um técnico de valor. Foi ele quem projetou o motor V6 traseiro desta máquina ímpar para equipar carros de Fórmula 2 em 1957. Este motor equipou carros que venceram em Targa Florio em 1961 e 1962. A terceira geração, concebida por Carlo Chiti, permitiu a Ferrari vencer o campeonato mundial de construtores de Fórmula 1 em 1961 com o famoso 156 F1, primeiro Ferrari de motor traseiro — belíssimo por sinal. Na década de 60 também foi usado em duas categorias. O protótipo 206 SP e o Dino 166 P competiram no campeonato mundial de marcas.
A exceção da taxa de compressão que era bem mais alta e da máxima rotação do motor, o restante da parte mecânica era muito semelhante ao modelo 246 GT. Mas pesava apenas 600 quilos e era muito mais rápido.
Estes belos protótipos foram pilotados por Lorenzo Bandini e Nino Vaccarella em 1965 nos 1000 Quilômetros de Nürburgring na Alemanha. Ficou em quarto lugar.
A fórmula 2 Dino 166 F2 (16 por causa do 1600 e 6 pelos seis cilindros) tinha taxa de compressão de 11:1. Sua potência variava de 210 a 235 cavalos a 10.500 rpm. Tinha duplo comando e três válvulas por cilindro. Era alimentado por injeção Lucas. Seu chassis era semi-monocoque. Seu peso vazio era de 425 quilos. Correu nas temporadas de fórmula 2 em 1968 e 1969. Foi pilotada por grandes nomes como Chris Amon e Jacky Ickx. Amon ganhou o campeonato da Tasmânia.
O piloto italiano Vittorio Brambilla ganhou em Hockenheim e em outras provas. O mesmo motor que equipava o Dino levou o Lancia Stratos a várias vitórias em ralis na Europa.
Homenagens e Filantropia.
Nenhum brasileiro se esquece de nomes como Tamburello, Piratella e Acqua Minerale. Estes nomes fazem parte de uma pista famosa na República de San Marino. O autódromo que fica na cidade de Imola, foi batizado com o nome Autódromo Enzo e Dino Ferrari.
Autódromo Enzo e Dino Ferrari – Extensão: 4.959 metros de comprimento.
Em Milão, na Itália, fica a sede do Centro Dino Ferrari. Trata-se de um hospital de pesquisas que é especializado em doenças neuro-musculares e neuro-degenerativas. Nasceu da vontade e foi fundado pelo Comendador em 1984. Faz parte do Departamento de Ciência de Neurologia da Universidade de Milão. O presidente Honorário hoje é Piero Ferrari. A grandeza deste homem não se media só pelos seus magníficos carros que encantaram e ainda encantam o mundo. Também pela filantropia por uma causa humana.
- Nota: Piero Lardi Ferrari nasceu em 22 de maio de 1945, em Castelvetro di Modena, Itália. Filho de Enzo Ferrari e Lina Lardi. Piero cresceu apreciando os carros de Modena criados por seu pai, no espírito competitivo da Scuderia Ferrari e no desenvolvimento da marca Ferrari. Por razões pessoais e familiares, Piero não foi reconhecido como filho legítimo por Enzo Ferrari até a morte de Laura Ferrari, a esposa de Enzo, em 1978.Mesmo sem o reconhecimento oficial durante grande parte de sua vida, Piero esteve sempre ao lado de seu pai, absorvendo a filosofia da marca e o rigor técnico que fez da Ferrari uma das maiores fabricantes de carros de luxo e de alta performance do mundo. Atualmente, Piero Ferrari é o vice-presidente da Ferrari S.p.A., posição que ocupa com responsabilidade desde a morte de seu pai em 1988.*
“O que é escrito sem esforço é lido sem prazer”
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Representante/embaixador no Brasil do Club Vincennes en Anciennes
Demais fotos sem logo Retroauto são das Organizações Peter Auto publicadas neste site e fotos de divulgação
© Copyright – Site https://site.retroauto.com.br – Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de conteúdo do site sem autorização seja de fotos ou textos.