Chevrolet Opala Primeira Safra 1969 a 1974: A arrancada para um grande sucesso nacional.

On: 22 de setembro de 2025

Este é um relato da minha vivência com um dos melhores e mais amados carros já fabricados no país: O Chevrolet Opala.

Nosso mais querido Chevrolet foi lançado no Salão do Automóvel em São Paulo em 19 de novembro de 1968 já como modelo 1969. Era um sedã de quatro portas com linhas modernas, três volumes, media 4, 58 metros de comprimento, largura de 1,75, altura de 1,35 e 2,66 metros de entre-eixos e pesava 1.087 quilos. Era baseado na linha do Opel Rekord alemão, tipo C, de terceira geração, lançado na Europa em 1965 e permanecendo lá com as mesmas linhas até 1974. Foi o primeiro automóvel Chevrolet nacional! A linha C-1416 que depois foi renomeada Veraneio, era um utilitário.

Os tipos de carroceria disponíveis na Alemanha e para o resto da Europa eram o quatro portas, o sedã de duas portas, o fastback idem, perua Caravan com quatro portas e uma pequena empresa, chamada Karl Deutsch, chegou a fabricar um conversível duas portas que era lindo, mas raro hoje.

Tinha opção de três motores sendo dois de quatro cilindros de 1,5 e 1,7 litros e dois com seis cilindros em linha com 1,9 e 2,2 litros.

A gasolina lá era como até hoje, de ótima qualidade e por isso o automóvel tinha desempenho satisfatório com altas taxas de compressão.

Aqui, para compensar, quase todos os nossos carros, com similares europeus ou americanos tinham cilindrada bem mais alta e taxa de compressão menor. Fato era que, com a extinta gasolina azul, nossos carros, quando abastecidos com ela, tinha rendimento sensivelmente melhor, devido à maior octanagem.

As primeiras unidades do Opel Rekord chegaram aqui entre 1966 e 1967 sendo vendido em concessionárias no final de 1967 e no corrente ano de 1968 para testar a receptividade do público.

Curiosamente os Opel Kadett também, irmão menor que daria origem ao nosso Chevette. O nome Opala, não se sabe precisamente até hoje, pode ter vindo da pedra Opala, quanto da junção dos nomes Opel e Impala, sendo este um sedã de gabarito respeitável lançado nos Estados Unidos em 1958 e com carreira longa permanecendo até hoje na linha GM americana.

Voltando ao Opala, no Salão em São Paulo fez enorme sucesso. A linha nacional de automóveis ganhava renovação, pois o Ford Galaxie havia sido lançado em 1967 e os outros produtos fabricados aqui estavam muito defasados em relação à suas origens. A Chrysler já era dona da Simca e mostrava a linha Esplanada baseada no Chambord. Junto com o novo Ford havia o Aero Willys e o Itamaty, a FNM com o Alfa Romeo FNM 2000 e a Volkswagen com modelos bem menores.

A GM sabia, a espionagem é pré-histórica, que a Ford ia lançar um modelo médio, o longevo Ford Corcel e que a Chrysler testava o Dodge Dart. aqui na terra, maior, mas que também poderia incomodar.

O sedã GM tinha motor dianteiro, arrefecido a água, bloco e cabeçote em ferro fundido, opção de quatro ou seis cilindros em linha, em posição longitudinal, três marchas com alavanca na coluna e tração traseira. Ambos propulsores tinham origem e projetos americanos.

O motor menor tinha 2.506 cm³ e potência bruta de 80 cavalos a 4.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 7,1: 1 e seu virabrequim cinco mancais. Era pintado na cor vermelha. Este motor vibrava muito, tinha baixo desempenho, sua velocidade máxima era de 145 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 18 segundos. O consumo cidade/estrada estava entre 6,0 e 11,0 km/l. A capacidade do carter era de 3,5 litros e a troca de óleo a cada 5.000 quilômetros. Como todos os carros desta época era bom verificar a frio a cada mês. A vareta de nível ficava do lado esquerdo do bloco.

Já o motor de seis cilindros em linha, pintado na cor azul, tinha 3.770 cm³ e 125 cavalos a 4.000 rpm. Seu torque máximo era de 26,5 mkg. f a 2.400 rpm.

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Sua velocidade máxima revelada por duas revistas de renome nacional oscilou entre 169 e 171 km/h fazendo de 0 a 100 km/h entre 12 e 13 segundos. Estes números eram muito bons para a época sendo superiores a todos os automóveis fabricados em série no Brasil até então. O consumo variava entre 4,0 e 9,0 km/l e a capacidade do tanque de gasolina era de 54 litros. Ambos eram alimentados por um carburador de corpo simples da marca Solex Brosol ou DFV. As bombas de gasolina eram também da mesma marca. Se havia problemas, era fácil trocar o diafragma, pois a bomba ainda não era lacrada.

Por fora, como toda a linha Opel europeia, Kadett, Rekord, Kapitän, Admiral, Diplomat lembrava os carros da linha americana da GM principalmente e o nosso Opala tinha frente muito semelhante ao do Chevrolet Nova II que já era fabricado na Argentina. Desde 1961 a primeira versão era produzida lá. Mas o nosso era mais moderno. Vinha nas cores Amarelo Safári, Branco Polar, Vermelho Granada, Preto Formal, Verde Antigo, Azul Astral e Bege Esporte. Na frente faróis circulares e grade cromada com frisos horizontais. Abaixo dos para-choques também cromados como ditava as tendências na época havia as luzes de setas na cor branca.

Atrás os faroletes pequenos tinham desenho retangular, mas forma côncava acompanhando as linhas da carroceria. Abaixo do para-choque traseiro havia a luz de ré retangular e de desenho simples! Havia a versão Standard e luxo. Atrás a versão Standard não ganhava moldura com a inscrição Chevrolet. Trava do bocal de gasolina era na mesma cor do carro e sem chaves. No luxo era cromada e era a terceira chave do proprietário. Uma para as portas e porta-malas, outra para a ignição e outra para abastecer. A bela calota do luxo cobria todo o aro da roda já na Standard apenas a parte central que podia receber pintura na cor da carroceria. Os pneus com desenho diagonal eram na medida 5,90 x 14 ou 165 – 6.46 x 14 montados em rodas de 4,5 x 14 polegadas. No luxo podia receber pneus faixa branca de série. Os freios nas quatro rodas eram a tambor sendo que na versão 3,8 apresentava super aquecimento quando submetidos a muito esforço. Havia o sistema Duo-Servo de ajuste automático. Bastava deixar o carro ir para trás rápido, dar uma boa brecada e pronto!

A suspensão era muito confortável, mas o automóvel estava longe de ser estável. Os mais rebeldes motoristas ficavam mais habilidosos, ainda mais na chuva. Na frente era independente, tinha modas helicoidais e amortecedores de dupla ação. Atrás eixo rígido também com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. A direção tipo rosca sem fim tinha acionamento mecânico, o volante era enorme e havia 3,5 voltas de batente a batente. Tanto para um quanto para outro a barra estabilizadora opcional fazia-se necessária.

Por dentro era confortável e podia receber seis passageiros, mas aqueles que ficavam no meio tanto na frente quanto atrás ficavam incomodados por conta do túnel da transmissão. Para o motorista era aconselhável estar atado ao cinto senão escorregava devido ao tipo de tecido. Este podia ser da mesma cor do carro em determinadas tonalidades como azul, vermelho que por vezes não era nada discreto e de gosto duvidoso. Claro que havia estofado na cor preta.

A visibilidade era ótima e nos vidros dianteiros havia o quebra-vento. Havia ainda como acessório, para todos nacionais, a calha transparente para todos os vidros que eram úteis já que na versão Standard o desembaçador era opcional.

No painel vinha marcador de temperatura da água, nível do tanque de combustível e quatro luzes espia á esquerda. Ao centro relógio de horas que era preciso e à direita o velocímetro graduado á honestos 180 km/h. Havia ainda acendedor de cigarros e local para o radio. Abaixo do painel ficava a alavanca do freio de estacionamento e do outro lado a pequena alavanca do afogador e da abertura do capô. Após a abertura tinha ótimo acesso para a manutenção. No modelo Luxo, o painel era todo preto e neste o porta-luvas podia ser fechado com chave. No Standard só a parte central era preta e o resto tinha a mesma cor da pintura externa.

Os faróis e limpadores de para-brisas eram acionados por teclas no painel. Os donos de concessionárias, principalmente de São Paulo viram um grande filão e produziram e venderam vários acessórios interessantes, úteis, bonitos e bons. Deixavam os carros mais exclusivos e os volantes esportivos e rodas do magnésio vendiam muito bem. O motor 3800 era o preferido dos “boys” e assim como Bonnie e Clyde aprovaram o Ford V8 1932, nosso não menos inteligente e famoso Lúcio Flávio Vilar Lírio adorava o 3800. As vendas dos dois primeiros anos foram muito boas.

No final de 1970 chegava o modelo 1971. Mudava a grade dianteira em ambos e no restante da carroceria a mudança era mínima. Tanto na versão mais simples denominada Especial quanto na Luxo os faróis circulares ganhavam uma moldura plástica quadrada mais espessa. No modelo de base havia dois frisos paralelos horizontais cromados e a “Gravata Chevrolet” dentro de um pequeno retângulo vertical com fundo vermelho no centro. Atrás, para proteger o radiador uma grade com tela simples. Ainda, para simplificar mais, perdia a luz de ré! Os estofamentos tinham forração plástica e na parte central um desenho xadrez de gosto duvidoso.

No Luxo a grade era dividida ao meio formando dois “U” horizontais e o mesmo emblema do Especial no meio. Por dentro novo sistema de ventilação e bancos com novos desenhos.

Para jogar água no para-brisas havia uma bomba no assoalho, acionada pelo pé esquerdo logo ao lado do pedal da embreagem. Um tanto arcaico para um carro da década de 70. Não combinava e na versão base este apetrecho era opcional. A alavanca de marchas na coluna estava com um pomo de plástico duro maior, mais ergonômico, portanto com uma pega muito melhor.

A Envemo

A Envemo (Engenharia de Veículos e Motores) foi uma empresa brasileira, produtora de automóveis (em geral réplicas e adaptações de modelos famosos no exterior), sediada na cidade de São Paulo, que operou entre 1966 e 1995. Além do visual esportivo de bom gosto, fazia alterações externas, internas e também mecânicas

Em 1970, a Envemo apresentou o projeto “Opala E70 1/2“. Esse projeto incluía algumas modificações na mecânica como um motor de 4 cilindros com 105 cavalos ou 6 cilindros 3.8 de 150 cavalos ambos com dupla carburação, caixa de quatro velocidades com alavanca no piso (cambio do Chrysler Esplanada GTX), conjunto óptico com farol auxiliar e lâmpadas de iôdo, lanternas traseiras com 3 segmentos sequenciais, refletores laterais nos extremos dos para-lamas, rodas de magnésio 6×14”, pneus 7.35S, porcas cromadas, trava de capô e barra estabilizadora traseira, necessária. Fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos e velocidade final de 176 km/h para o seis cilindros No motor de 4 cilindros dispunha de 105 cavalos e no 6 cilindros 3.8 de 150 cavalos ambos com dupla carburação, caixa de 4 velocidades com alavanca no piso (mesmo cambio do Chrysler Esplanada GTX).

Chegava também em 1971 a versão Gran Luxo com acabamento mais requintado com teto de vinil e calotas mais bem acabadas. Na parte interna do capô do motor havia um tecido isolante. O carro estava mais silencioso. A grande novidade era o novo motor que por três décadas fez muito sucesso. Não que o 3800 fosse ruim, muito pelo contrário, era robusto e elástico. Nascia o famoso 4100! Este motor com 4.093 cm³ tinha 138 cavalos brutos a 4.000 rpm e bom torque de 29,0 mkg. f deixava o carro mais veloz e ágil. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegava a 175 km/h. Por dentro havia acabamento imitando madeira jacarandá sobre a tampa do porta-luvas e no centro do aro do volante. Nos bancos havia tecidos mais finos, melhores assim como na forração das portas.

Outra boa novidade era a versão SS, Super Sport, que além do motor 4.100 trazia um cambio de quatro marchas no assoalho e por este motivo bancos eram separados. O ruído das trocas, bem metálicos, já era uma ameaça ao concorrente no sinal.

Por fora havia faixas pretas decorando o capô do motor, eram largas e bem visíveis. A grade era a mesma do modelo Especial, mas com as letras SS vermelhas ao centro. Na lateral, abaixo da cintura das portas duas faixas pretas, a superior, mais fina e acima dela, na ponta do para-lamas, o número mágico 4100 também em preto. Pouco depois da caixa de rodas dianteira havia outro emblema SS e pouco depois uma bandeira quadriculada. As rodas com desenho bonito, discreto e esportivo, misturando prata e preto, estavam calçadas por pneus sem câmara o que era uma novidade no Brasil. E eram mais largos dando ao carro um pouco mais de estabilidade. Não existiam modelos SS sedã quatro portas nos Estados Unidos, mas na Europa havia alguns derivados esportivos nesta configuração como o Triumph Dolomite Sprint e o Renault 12 Gordini.

Por dentro o painel continuava quase o mesmo à exceção do conta-giros ocupar o lugar do relógio ao centro e este passava para o console. O volante de três raios metálicos também era bonito e podia vir com acabamento no aro imitando madeira. O motor, pintado na cor vermelha, era o mesmo do Gran Luxo.

No Final de 1972 era lançado o cupê fastback que logo se tornou sucesso. Matava a curiosidade daqueles que acompanhavam as revistas já que os primeiros testes datavam de 1970. Para o nosso mercado tinha uma carroceria agradável e moderna. Para o exterior não! Datava de 1965 e seguia, como sempre, as linhas Chevelle e Impala de meados da década de 60. As portas eram amplas, os bancos dianteiros tinham que ser rebatidos para acesso dos passageiros de trás. Para os de maior estatura não era muito confortável.

Qualquer versão, Especial, Luxo, Gran Luxo ou SS podiam ter e também com os motores 2.500 e 4.100.

Na SS era a ideal e no Gran Luxo o teto de vinil caia bem. O Opala já era o segundo carro mais vendido do Brasil, apenas atrás do Fusca. E neste ano ganhava o título de carro do ano da revista Auto Esporte.

Em 1973 o Opala recebia nova grade dianteira, com dois retângulos finos cromados para a versão luxo e as lanternas de sinalização estavam nas extremidades. Tinham lentes brancas bem visíveis estava mais seguro. As caixas de rodas também recebiam frisos cromados e as calotas eram cônicas e mais simples até para a versão Gran Luxo. Para o modelo Especial, mais simples da linha havia apenas um pequeno friso central com o símbolo da gravata. O modelo Luxo e o Gran Luxo ganhavam novas cores metálicas e forração de bancos diferenciada. Estava mais discreto, porém mais bonito. O fundo do painel era em cor prata e para os modelos Especial e SS todo preto. Só havia diferenças no SS com relação à instrumentação que era bem maior.

Em 1974 a grande novidade e boa era o motor 151-S que chegava. Tinha curso do pistão menor e diâmetro do cilindro maior. A cilindrada que era de 2.507 passou para 2.474 cm³, mas a potência subia em 10 cavalos. Novos coletores de admissão e escapamento também constavam e também carburador de corpo duplo para o SS-4. Tinha a velocidade final de 155 km/h. O Alfa Romeo 2300, era lançado em março de 1974 para entrar na concorrência

Merecia aplausos já que esse motor era bem menos ruidoso e mais equilibrado que o anterior vibrava menos em marcha lenta. Estava mais agradável e mais rápido. Uma mudança visual era identificada nos modelos SS. No SS-4 a grade era idêntica ao do modelo Especial, capô em preto fosco e painel traseiro também.

E continuava com luzes de ré abaixo dos para-choques sendo que nos modelos Luxo e Gran Luxo estava junto, ao lado da lanterna traseira. O SS-6 era mais discreto. Mantinha duas faixas paralelas sobre o capô e havia duas finas, também paralelas em toda a lateral e as letras SS em branco na frente dos para-lamas dianteiro.

Outra ótima novidade era o aumento de potência no motor 4.100. Por sugestão do afamado piloto da extinta Divisão Um, Bob Sharp, para competir em igualdade com o Maverick GT V8 (leia mais). A carta abaixo.

Foram feitas modificações tais como, aumento de taxa de compressão, novo carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos e o motor passou a ter 171 cavalos. O anterior tinha 148 e o novo motor 250-S 171 cavalos a 5.400 rpm.

Outras melhorias chegaram como duplo circuito de freio, suspensões recalibradas e cambio de quatro marchas no assoalho inclusive para o Especial. Já havia também ar condicionado e direção hidráulica para a versão Gran Luxo e vidros verdes eram de série nesta e no SS. Novas cores estavam disponíveis e várias em tons metálicos.

Outra boa novidade em 1975, garantindo mais segurança, eram os freios a disco dianteiros. O Opala estava mais seguro e neste ano as vendas aumentaram mais ainda. Também a GM do Brasil completava 50 anos de Brasil com sucesso. E a Caravan chegava para uma carreira de sucesso.

Encerrava 1975 com a produção de quase 70.000 unidades e já havia quase 370.000 Opalas nas ruas do Brasil. Foi especulada na imprensa uma picape baseada no cupê que provavelmente faria sucesso. Talvez por afetar as vendas da C-10, não a produziram.

Nas Pistas

O Opala foi Rei em várias categorias nacionais seja nas pistas ou em estradas batendo recordes. O primeiro foi nas mãos de Bird Clemente em 1970 na Rodovia Castelo Branco, no Estado de São Paulo cravou 232,510 Km/h.

O mesmo Bird em dupla com o irmão Nilson foi vitorioso nas 24 Horas de Interlagos em 1970.

Nesta época brilhava em Belo Horizonte, no Circuito do Mineirão, Toninho da Matta, com o famoso Opala 21 da concessionária Motorauto vencendo provas contra protótipos como o Avallone, Lola, Porsche, Puma e vários outros em três edições. E pilotados por grandes como Emerson e Wilson Fittipaldi, Tite Catapani, Luis Pereira Bueno, Nelson Piquet, etc. Ainda na década de 70, início, muito difícil esquecer o belo Opala azul marinho nº 84, tanto na versão quatro portas quanto cupê, da extinta Divisão 3 de Pedro Victor de Lamare. Ganhou várias provas.

Fotografia de meu pai Yvon Castaings em 1971. O famoso Chevrolet Opala número 21 pilotado foi por Toninho da Matta e o Puma GT número 38 por Antônio Manoel Luciano Pereira.

O carro de Nelson Piquet. Ilustração gentilmente cedida por Ararê Novaes – e-mail: ararenovaes@ig.com.br – http://ararenovaes.blogspot.com/ ou https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/

O desenho

Em 1977, antes ou depois de completar 18 anos, ganhei este do grande amigo Márcio Pinto de Oliveira. Na parede até hoje em casa.

As Miniaturas

Quem já gostava de brincar de carrinhos no final da década de 60 e queria um Opala tinha que se contentar com um modelo Opel Diplomat dourado da Matchbox. Pouco depois, no princípio da década de 70, a Solido Brasil, sob licença da francesa, produziu aqui um modelo quatro portas na escala 1/43.

Já neste século, duas exemplares na escala 1/43 na versão cupê SS, estrearam em bancas de revistas ou assinaturas. Também o fabricante Hotwheels americano fez o modelo 1973 nas cores verde, azul e bordô. E desde 2016 a Coleção Chevrolet está fazendo muito sucesso!