Salão Rétromobile 2025 – Empresas/Interprises – DS Automobiles, Škoda e Porsche
Várias empresas do mundo do automóvel estiveram presentes como Citroën, Renault, Skoda, Porsche… para mostrar, registrar seus belos e históricos carros antigos. A Citroën celebrando os 70 anos do modelo DS, a Renault com seus antigos e modernos, a Skoda com seus 130 anos, a Porsche celebrando o modelo GT3
Na foto de abertura o DS Balloon, um ensaio promocional que simboliza um conforto extraordinário. Acima um Škoda 422 ano 1929.
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Onde? Na Porte de Versalhes. Vá de Metro partindo dos várias linhas que saem do Grande Arco de Defense.
Citroën DS
“DS, uma obra de arte há 70 anos”
Obra-prima da inovação e da arte francesa, o Citroën DS celebra o seu septuagésimo aniversário em 2025. Lançado em 1955 no Salão Automóvel de Paris, este modelo icónico, teve um impacto imediato perante o público, representado pelos milhares de compromissos de encomenda assinados ainda durante o salão.
Logo no início da década de 50 deu partida um novo projeto sobre a direção de André Lefebvre, um competente engenheiro aeronáutico. Sua equipe trabalhou empregando ideias e materiais de tecnologia de ponta. Na carroceria, suspensão, conforto, vidros, e mecânica. Na metade da década de 50, em 5 de outubro de 1955, no Salão de Paris, realizado também no Grand Palais, a vedete foi outro revolucionário Citroën.
O sucessor do Citroën 11, 11 Légere e 15 Six (Traction Avant) causou grande impacto. Era o Citroën DS (déesse em francês quer dizer Deusa). A fábrica francesa mais uma vez inovou. Tinha 4 portas e ótima área envidraçada. Era mais uma obra de Bertoni. Parecia que vinha de um filme de ficção científica!
Era muito aerodinâmico, em forma de gota quando visto de cima. O eixo dianteiro tinha a bitola mais larga que o traseiro. Tratava-se de um sedã quatro portas com tração dianteira, capô alongado em cunha com a grade de refrigeração estreitíssima. Acima da coluna C, vindo teto, estavam faroletes em forma de cone. Tinha ótima área envidraçada.
A capota era de fibra de vidro e o restante da carroceria monobloco em chapa de aço estampada. As rodas traseiras eram parcialmente “escondidas”.
Sua suspensão hidropneumática e independente nas quatro rodas mantinha a altura livre do solo constante, não importasse o peso e posição da carga e dos passageiros. Oferecia três níveis de altura, dos quais o mais baixo só poderia ser utilizado em auto-estradas. As rodas da frente tinham diâmetro maior que as traseiras. O comando da embreagem, da direção, do cambio e dos freios ( a disco na frente) tinham assistência hidráulica. O pedal da embreagem não estava presente. Abaixo um dos primeiros esboços
Não era um câmbio automático, mas o motorista mudava as marchas sem uso de embreagem, como ocorreu no Mercedes Classe A e Renault Twingo, entre outros. Os pneus, na medida 180 x 330 eram montados em rodas com um só parafuso central, ou seja, já era usado o “cubo rápido”. O freio de mão tinha acionamento a pedal. Tudo pouco ortodoxo.
Antes do lançamento foi concebido um motor de seis cilindros em linha, refrigerado á água, com 1.805 cm³ de cilindrada e potência de 63 cavalos. Outro, com a mesma quantidade de cilindros, só que opostos, refrigerado a ar. Também de um quatro cilindros, dois tempos, com compressor. Mas na bancada de testes não se mostraram confiáveis. Abaixo a bela maquete
Porém, optou-se pelo antigo e confiável motor do Traction 11 mas completamente retrabalhado. Dianteiro, refrigerado a água, tinha 1.911 cm³, 75 cavalos, era alimentado por um carburador Weber de corpo duplo e o virabrequim tinha três mancais. Sua taxa de compressão era de 7,5:1 e a velocidade máxima de 140 km/h. Na frente do radiador, estava o pneu sobressalente. Devido ao perfil aerodinâmico, na época, era um desempenho razoável considerando os carros da mesma classe.
O motor com quatro cilindros em “V” não chegou a entrar em produção. Tinha 1.800 cm³, dois tempos, injeção e potência de 120 cavalos à 5.000 rpm. Havia um motor auxiliar com 200 cm³, quatro tempos, 85 cavalos à 2.000 rpm, com compressor Roots. Seria para a exportação atendendo as normas anti-poluição da Califórnia.
Debaixo do capô ainda podia se ver o pneu estepe e uma quantidade de tubos e caixas que faziam parte do engenhoso mecanismo da suspensão hidropneumática. Esta fez escola pois deu inspiração a concepção da suspensão hidro elástica do Mini e do Austin e MG 1100 e mais tarde, da suspensão hidropneumática da grande limousine Mercedes-Benz 600 apesar de mecanismos distintos. Por dentro, mais “estranhezas”. Todo painel e revestimento de portas era acolchoado.
O retrovisor interno era montado sobre ele O volante só tinha um raio. A alavanca de marchas, na coluna de direção, tinha o botão de ignição. O pedal do freio mais parecia um cogumelo. O contacto de ignição, a esquerda como nos Peugeot e Porsche. Muitas surpresas num automóvel recém lançado. Transportava com conforto de cinco a seis passageiros. O DS media 4,80 metros de comprimento, 1,79 de largura e 1,47 metros de altura. Seu peso era de 1.125 quilos.
Na semana de lançamento, a imprensa francesa e europeia o explorou o quanto pode. E não só a especializada. Foi capa do famoso semanário Paris-Match com a bela estrela italiana Gina Lollobrigida ao volante.
Em 1956 era lançado a versão ID 19 que era um DS simplificado tanto por fora quanto por dentro. Mantinha o motor do traction 11 porém com um só carburador que lhe forneciam 62 cavalos. Tinha uma embreagem clássica, com pedal suspenso e caixa de quatro marchas mecânica sendo que a primeira não era sincronizada.
Nos primeiros anos sua reputação foi muito discutida. Os mecânicos sofriam com ele, tinham pesadelos, por causa das várias inovações. Mas aprenderam muito…. tornaram-se especialistas.
Em 1958 era lançado o modelo perua (break). Com 1.380 quilos a novo irmão do DS media 5,02 metros de comprimento. A capota, como no sedã, tinha uma leve caída. Neste “Station” as rodas eram descobertas.
Tinha o mesmo conforto do sedã mas a capacidade de carga era muito maior. Ainda havia duas banquetas rebatíveis, posicionadas perpendicularmente aos bancos que acomodavam duas crianças. Na versão “familiale” havia um terceiro banco em posição convencional.
E na versão “Comerciale”, se o banco traseiro fosse rebatido, aumentava consideravelmente a área. Tinha um volume útil de 2 m³ e a área do assoalho era de 2,30 m². Com o comprimento total de 2,11 metros recoberto de fórmica. Fez sucesso entre as grandes famílias e entregadores.
Também como ambulâncias, dependendo da encomenda, com tetos bem mais altos, ou carros funerários. A versão Safári também foi muito bem aceita. Era mais rústica e mais robusta. Tinha de série bagageiro e guincho para reboque. E já estavam com 78 cavalos na versão ID e 83 na DS como no sedã. Tenho altura de 1,81 e peso 85 quilos. Sem problemas para sentar atrás
No mesmo ano chegava também a versão Prestige para o DS. Era muito luxuosa. E também a versão duas portas conversível, exposta no Salão de Paris em outubro, produzida por Chapron que era um antigo transformador e artesão de Citroëns. A fábrica gostou muito do modelo e fez um contrato para que ele produzisse em maior escala
No mesmo ano chegava também a versão Prestige para o DS. Era muito luxuosa. E também a versão duas portas conversível, exposta no Salão de Paris em outubro, produzida por Chapron que era um antigo transformador e artesão de Citroëns. A fábrica gostou muito do modelo e fez um contrato para que ele produzisse em maior escala
No ano seguinte, no mesmo salão, Chapron apresenta três modelos de duas portas que encheram os olhos dos visitantes. O cupê Coach Le Paris, um conversível de quatro lugares que não era muito harmonioso e um cupê 2+2, este sim, de perfil bem mais agradável. Em todos, o para-brisas era mais inclinado e mantinha a mesma distância entre-eixos.
Em 1964 falecia o genial Bertoni projetista do Traction e do DS. Nesse mesmo ano o DS ganhava a versão topo de linha denominada Pallas. Por fora tinha novas calotas, frisos abaixo das portas em inox, faróis de neblina e interior muito luxuoso.
E no ano seguinte ganhava novo motor. O motor quatro cilindros estava com cinco mancais no virabrequim e mais potente. O DS 19 tinha deslocamento volumétrico 1.985 cm³ e desenvolvia potência de 90 cavalos a 5.750 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,75: 1. Estava equipado com um carburador de corpo duplo Weber, em posição invertida. A caixa de marchas de quatro velocidades já era totalmente sincronizada. A transmissão passava a contar com juntas homocinéticas. A alavanca continuava na coluna. Sua velocidade máxima era de 165 km/h.
A suspensão hidropneumática dispunha de 4 esferas e cilindros com óleo, cuja cor era verde e tinha denominação LHM ( Líquido Hidráulico mineral). Antes era o vermelho LHS (Líquido Hidráulico Sintético). A esfera era dividida ao meio por um diafragma que separava o azoto, que ficava na parte de cima e o óleo na parte de baixo. Nesta, havia um cilindro que era ligado num braço, perpendicular a um eixo de suspensão. Quando a suspensão era solicitada, o óleo era pressionado para o alto e este pressionava o diafragma comprimindo então gás.
Suas quatro rodas independentes tinham barras estabilizadoras na frente e atrás. Este Citroën era considerado, principalmente pelos franceses como o “Rei da Estrada”. Sua estabilidade era simplesmente incomparável. Fez fama em todo o mundo. Diziam até que, se alguém conseguisse capota-lo, a fábrica fornecia outro. Pura lenda é lógico.
Era ótima e superava todos os concorrentes em sua categoria. E ainda deixava muitos esportivos nas curvas para trás tanto em estradas sinuosas quanto nas ótimas auto-estradas do continente europeu. E nas estradas ruins, em terra ou na neve, não fazia feio também. Por meio de uma alavanca interna, situada no assoalho, abaixava-se a carroceria ou elevava-se. E pé na tábua ! Como num Off Road. As rodas, que passavam a ter cinco furos, tinha medida de 180 x 380 na frente e 155 x 380 atrás. A direção com sistema de pinhão e cremalheira tinha assistência hidráulica. Por dentro mantinha a discrição. Os bancos inteiriços eram confortáveis, e como opcionais, podiam receber veludo ou couro. Verdadeiras poltronas. Os dianteiros eram reclináveis e na versão Pallas o assento tinha até nove posições de regulagem. Para todos os visitantes do estande entrar e apreciar
O painel, tinha velocímetro, marcador de nível de combustível, temperatura do motor e relógio retangulares. E vários botões salientes para diversos controles. Contava com ar condicionado e aquecedor. O DS 21 passava a ter 2.175 cm³ de cilindrada e potência de 109 cavalos a 5.500 rpm. O torque máximo de 17,7 mkgf era atingido a 3.000 rpm. Sua velocidade máxima era de 185 km/h e o 0 a 100 km/h cobertos em 11 segundos.
Seus concorrentes eram o Volvo 122, o Rover 2000 TC, o Alfa Romeo 2.600, o sedã Mercedes-Benz classe W111/112 /8 e o Opel Kapitan.
Em 1967, o DS recebia uma grande modificação em estilo. A frente ganhava novo grupo óptico. Atrás de uma lente em forma de amêndoa, estavam quatro faróis. Os dois das extremidades eram fixos, e os outros, internos, acompanhavam o movimento das rodas. E os quatro se auto-nivelavam automaticamente conforme a altura da carroceria em relação ao solo.
Na publicidade os argumentos eram fortes: Dirija o DS a noite. Como os motoristas podem ficar cegos em uma curva ? dizia a Citroën. Numa carroceria de designer diferente, muito delicada de se alterar, os estilistas foram bem sucedidos. Estava muito mais bonito.
Esta mudança foi realizada para a linha inteira. O cupê conversível tinha ficado bem mais bonito. E na sua faixa de preço e potência concorria com o Chevrolet Corvair Monza, o Dodge Dart GT, o Jaguar E type, o Lancia Flavia 1.8 Vignale, o Mercedes 280 SE e o Peugeot 404 Injeção conversível. Com o motor de 2.175 cm³ de cilindrada 109 cavalos chegava a 175 km/h.
Škoda Auto completou 130 anos em 2025
Empresa Checa de automóveis, surgiu em 1925 como resultado da fusão da Laurin & Klement, fundada em 1895, e da Škoda Pilsen. A primeira destas empresas já fabricava automóveis, embora tenha começado a sua atividade através da produção de bicicletas. Seus fundadores foram Václav Klement e Václav Laurin em 1895
Škoda comemorou 130 anos e pertence a marca de Volkswagen. A Skoda ofereceu veículos que marcaram sua história no estande do Salão Rétromobile. Abaixo um Laurin & Klement Voiturette A. Foi o primeiro carro produzido por Václav Klement e Václav Laurin entre 1905 e 1907
Um Škoda Popular
A perua 1201 STW. Foi produzido entre 1955 a 1961. Havia a versão sedã, furgão, abaixo e ambulância
Abaixo um Škoda Felicia era o modelo cabriolet da linha Octavia. Havia a versão perua era denominada Combi
Por dentro
O utilitário Trekka foi um 4 x 4 lançado em 1966
O Škoda Octavia WRC disputou entre 1999 e 2003. Seu motor com 4 cilindros em linha tinha 1.999 cm³ e 300 cavalos a 5.500 rpm. O carro abaixo disputou o Campeonato Mundial de Rali (World Rally Championship, WRC) em 2003
O Škoda Superb “Tour de France” acompanha as bicicletas, é um carro de apoio para ciclistas e médicos . Seu motor com 4 cilindros em linha, 115 cavalos a 4.000 rpm e velocidade final de 197 km/h
Estande Porsche
Em junho de 1999 era apresentada a versão GT3. Com 3.596 cm³ e potência de 360 cavalos, este modelo muito especial entrava para o clube dos super esportivos que ultrapassavam os 300 km/h. Eram apenas 5,3 segundos para atingir 100 e sua final era de 302 km/h. E a sexta marcha podia ser passada após os 250 km/h.
Entrava o novo século e o Porsche 911 estava mais moderno, bonito e avançado tecnologicamente. A versão mais barata e menos potente era a Carrera. O motor seis cilindros Boxer tinha a cilindrada de 3.596 cm³ e potência de 320 cavalos. Fazia de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, 1.000 metros cobertos em 24 segundos e velocidade final de 285 km/h. Seu preço base era de 77.500 Euros. Acrescentando mais 6.000 da nobre moeda européia o feliz e afortunado proprietário podia sair com o Carreira 4.
Mais 3.000 levava a transmissão Tiptronic. Mais caro em cerca de 20 % podia optar pelo belo conversível. Mais seguro e agradável era 80 quilos mais pesado que o Carrera por causa dos reforços na carroceria. Um pouco mais caro era o Carrera 4S que já vinha com a transmissão integral e diferenciava-se pela frente mais agressiva. Nas laterais duas enormes entradas de ar e ao centro uma oblonga mais estreita.
O mais caro, mais impressionante, mais bem equipado e mais brutal continuava sendo o 911 Turbo. Alimentado por dois turbocompressores, mantinha a mesma cilindrada, mas a cavalaria estava mais forte. Sua potência subia para 420 cavalos a 6.000 rpm. Um kit especial de fábrica fazia com esta fosse para 450!. O torque era de 63,2 mkg.f a 3.500 rpm. Apesar dos 1.540 quilos, chegava a velocidade final de 307 km/h, chegava a 100 km/h em apenas 4,2 segundos e os 1.000 metros em 22,1. Os números estavam impressionantes.
Por dentro era muito luxuoso e bem acabado. O painel de instrumentos era completo e os ponteiros vermelhos combinavam muito bem com o fundo preto. O volante de três raios tinha tamanho adequado, os bancos em couro nobre eram muito aconchegantes como todo o interior de classe A. Na lateral se diferenciava por entradas de ar na parte da frente do para-lama dianteiro. O aerofólio traseiro que no passado chegava a ser uma aberração estava mais funcional e discreto.
O espetáculo começava a 120 km/h quando o mesmo se deslocava para cima. A mais respeitada pela Ferrari 360 Modena e pelo Aston Martin DB7 Vantage era a versão 911 GT2. Derivado do Turbo e produzido em menor escala, tinha freios de cerâmica e por fora uma fina grade no capô e um aerofólio maior atrás. Sua potência chegava a 462 cavalos e sua velocidade final a 320 km/h. Era a supremacia de Stuttgart. Ainda estavam disponíveis as versões GT3 e GT3 RS mais apropriada ás competições. Da concessionária para as pistas. Abaixo um 911 mostrando sua intimidade
E alguns modelos anteriores mas muito interessantes
A Obra prima em detalhes
Elle é fabricado em Stuttgart (Zuffenhausen), Alemanha. Passou por vários desenvolvimentos importantes, com o 911 tipo 996, 997, 991 e 992. Leia a história do 911
Grand Merci au Space Presse Rétromobile
Texto, fotos e montagem Francis Castaings
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