Chevrolet Caravan: Uma perua que marcou época no Brasil. No dia 22 de novembro de 1974 foi exposta no Salão do Automóvel de São Paulo.
No exterior chamada de Station Wagon nos Estados Unidos, Estate ou Sportbrake na Inglaterra, Perua ou camionete no Brasil, Carrinha em Portugal, Break na França, Caravan ou Touring na Alemanha para várias marcas, Giardinnetta na Itália… e infelizmente neste século existem poucos fabricantes que ainda fazem o modelo familiar.
Um pouco do Opala: Nosso mais querido Chevrolet foi lançado no Salão do Automóvel em São Paulo em 1968 já como modelo 1969. Era um sedã de quatro portas com linhas modernas, três volumes, media 4,58 metros de comprimento (4,65 na Caravan), largura de 1,75, altura de 1,35 e 2,66 metros de entre-eixos e pesava 1.087 quilos. Era baseado na linha do Opel Rekord alemão, tipo C, de terceira geração, lançado na Europa em 1965 e permanecendo lá com as mesmas linhas até 1973.
Os tipos de carroceria disponíveis na Alemanha e para o resto da Europa eram o quatro portas, o sedã de duas portas, o fastback idem, perua Caravan com duas e quatro portas e uma pequena empresa, chamada Karl Deutsch, chegou a fabricar um conversível duas portas que era lindo, mas raro hoje.
Tinha opção de três motores sendo dois de quatro cilindros de 1,5 e 1,7 litros e dois com seis cilindros em linha com 1,9 e 2,2 litros.
A gasolina lá era como até hoje, de ótima qualidade e por isso o automóvel tinha desempenho satisfatório com altas taxas de compressão.
Aqui, para compensar, quase todos os nossos carros, com similares europeus ou americanos tinham cilindrada bem mais alta e taxa de compressão menor. Fato era que, com a extinta gasolina azul, nossos carros, quando abastecidos com ela, tinha rendimento sensivelmente melhor, devido à maior octanagem.
As primeiras unidades do Opel Rekord chegaram aqui entre 1966 e 1967 sendo vendido em concessionárias no final de 1967 e no corrente ano de 1968 para testar a receptividade do público.
Curiosamente os Opel Kadett também, irmão menor que daria origem ao nosso Chevette. O nome Opala, não se sabe precisamente até hoje, pode ter vindo da pedra Opala, quanto da junção dos nomes Opel e Impala, sendo este um sedã de gabarito respeitável lançado nos Estados Unidos em 1958 e com carreira longa permanecendo até 2020, décima e última geração na linha GM americana. O desenho da linha Rekord C era de Herbert Killmer que também desenhou o Opel Admiral e o Omega.
Curiosidade: Em setembro de 1971 saiu da fábrica de Rüsselsheim, Alemanha, o Opel Rekord C Caravan (acima) que viria a ser o décimo milionésimo veículo produzido pela Opel A.G. Ele saiu da linha de montagem em 6 de setembro de 1971. E 72 anos depois de a empresa fundada por Adam Opel ter iniciado a produção de veículos. Há 50 anos a Caravan era destaque em sua origem na Alemanha!
A Chevrolet Opala Caravan
Encerrava 1975 com a produção de quase 70.000 unidades do Opala e já havia quase 370.000 nas ruas do Brasil. Foi especulada na imprensa uma picape baseada no cupê que provavelmente faria sucesso. Talvez por afetar as vendas da C-10, não a produziram. Também a General Motors do Brasil completava 50 anos de Brasil com sucesso. E a Caravan chegava para uma carreira de brilhante. No dia 22 de novembro de 1974 foi exposta no Salão do Automóvel de São Paulo.
A visibilidade era ótima e nos vidros dianteiros havia o quebra-vento. Havia ainda como acessório, para todos nacionais, a calha transparente para todos os vidros que eram úteis já que na versão Standard o desembaçador era opcional.
Também neste ganhava grade com todos os frisos cromados e o teto de vinil era de série. As lanternas de pisca eram na cor âmbar e havia ainda faróis de Neblina retangulares. Já era um automóvel adulto com uma boa gama de opcionais e também bonito. Deixava de ser rústico.
Os pneus com desenho diagonal eram na medida 5,90 x 14 ou 165 – 6.46 x 14 montados em rodas de 4,5 x 14 polegadas. Na versão luxo podia receber pneus faixa branca de série. Havia o sistema Duo-Servo de ajuste automático. Bastava deixar o carro ir para trás rápido, dar uma boa brecada e pronto!
A suspensão era muito confortável, mas o automóvel estava longe de ser estável. Os mais rebeldes motoristas ficavam mais habilidosos, ainda mais na chuva. Na frente era independente, tinha modas helicoidais e amortecedores de dupla ação. Atrás eixo rígido também com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. A direção tipo rosca sem fim tinha acionamento mecânico, o volante era enorme e havia 3,5 voltas de batente a batente. Tanto para um quanto para outro a barra estabilizadora opcional fazia-se necessária. Todos os modelos já contavam com freios a disco dianteiros.
O sedã como a Caravan Tinha motor dianteiro, arrefecido a água, bloco e cabeçote em ferro fundido, opção de quatro ou seis cilindros em linha, em posição longitudinal, três marchas com alavanca na coluna e tração traseira. Ambos propulsores tinham origem e projetos americanos. Abaixo o 151-S.Tinha curso do pistão menor e diâmetro do cilindro maior. A cilindrada que era de 2.507 passou para 2.474 cm³, mas a potência subia em 10 cavalos. Novos coletores de admissão e escapamento também constavam e também carburador de corpo duplo para o SS-4. Tinha a velocidade final de 155 km/h.
Este motor com 4.093 cm³ tinha 138 cavalos brutos a 4.000 rpm e bom torque de 29,0 m.kg. deixava o carro mais veloz e ágil. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegava a 175 km/h. Por dentro havia acabamento imitando madeira jacarandá sobre a tampa do porta-luvas e no centro do aro do volante. Nos bancos havia tecidos mais finos, melhores assim como na forração das portas.
O aumento de potência no motor 4.100 vinha em 1975 . Por sugestão do afamado piloto da extinta Divisão Um, Bob Sharp, para competir em igualdade com o Maverick GT V8 (leia mais), foram feitas modificações tais como, aumento de taxa de compressão, novo carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos e o motor passou a ter 171 cavalos. O antigo tinha 148 e o novo motor 250-S 171 cavalos á 5.400 rpm.
Por dentro aumentava a segurança contra os amigos do alheio. O tambor das chaves passava para a coluna de direção e o travamento do volante estava mais seguro.
Quanto à parte mecânica recebia radiador selado e novo alternador de 32 amperes. Havia a bateria convencional e a sem manutenção.Podia receber três medidas de pneus: 6,45 x 14 e 6,45 x 14 s e 7,35 S sendo esta de série no Comodoro. E continuava com o tanque de gasolina de 54 litros. A capacidade do cárter do quatro cilindros era de 3,5 litros com filtro e o do seis cilindros de 5,0 litros com filtro. A primeira troca era aconselhada com 5.000 quilômetros e depois a cada 10.000. O carro media 4, 702 metros de comprimento, 2,66 de entre-eixos, 1,75 de largura e 1,35 de altura. Pesava 1.150 quilos.
Outras melhorias chegaram como duplo circuito de freio, suspensões recalibradas e cambio de quatro marchas no assoalho inclusive para o Especial. Já havia também ar condicionado e direção hidráulica. Novas cores estavam disponíveis e várias em tons metálicos.
Em 1976 o Opala era eleito novamente o carro do ano. E a concorrência já estava bem maior. Na Volkswagen havia o VW Passat lançado em 1974, bem mais moderno e com bons argumentos. Também neste ano havia o belo Alfa Romeo 2300 apesar de ser muito mais caro. Na Ford havia o Maverick lançado em 1973 e já com carrocerias de duas e quatro portas e o novo motor 2,3 OHC de quatro cilindros, mais moderno para tentar concorrer com o Chevrolet com o mesmo número de cilindros. Até uma concessionária em São Paulo fez uma versão perua do Maverick, mas como se tratava de um carro especial tinha preço muito elevado.
Quanto a Chrysler os modelos mais simples esbarravam no preço dos Opalas mais luxuosos, mas o consumo dos Dodge era muito maior. Houve também projetos e protótipos para fazer a perua Dart, Dodge 1800 Polara e Passat (unidades artesanais de concessionários, mas nada saiu da prancheta. E nem iam afetar as vendas da nossa bela Wagon Chevrolet.
Em 1977 as grandes novidades eram o cambio com a sobremarcha (overdrive) que fazia com que a última, no caso a quarta com alavanca no assoalho, ou terceira na coluna, engatada, o motor girasse menos, mantendo menor o consumo. As anteriores eram bem mais fortes. Não agradou. Outra foi o econômetro que na verdade era um vacuômetro que indicava de forma analógica se o motorista estava ou não economizando gasolina. Na faixa vermelha era melhor aliviar o pé.
Em 1978 a grade mudava pouco com quatro retângulos pretos. Novas cores eram oferecidas e a coluna de direção retrátil fazia parte da segurança ativa. Ponto para a linha Opala.
A grande novidade era a Caravan SS com todos os acessórios do cupê que deixava de ter as feias faixas brancas de contorno. Elas davam lugar à cor do restante do carro. Bem mais razoável. Esta perua esportiva da GM não tinha concorrentes como a Belina GT, Variant SR ou Kombi Spider! Na década de 90 já havia a atraente e potente Audi A4 Avant que até hoje faz muito sucesso é sempre teve caráter esportivo.
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Em 1979 mais uma tentativa para se contornar a crise de combustível. O tanque de 54 litros passava a ter 66 litros. Na época os postos de abastecimento nas estradas ou cidade, graças à brilhante ideia de alguém, começaram, eram obrigados a encerrar o expediente às 20:00 horas.
Se ficasse no meio da rua ou estrada depois… a venda de galões e saquinhos mais robustos especiais para o transporte da nafta aumentou. E muito, era proibido, mas a maioria tinha no porta-malas. Também: Melhorava as forrações internas, os tecidos dos bancos e o apoio para cabeça dos dianteiros estavam com novo desenho deixando o motorista mais seguro quando precisava olhar para trás.
Para limpar o para-brisa agora havia uma bomba elétrica e para acionar o botão ficava mal posicionado à esquerda do volante. Os faroletes circulares ficavam muito bem na Caravan. Quanto ao porta-malas, cabia 774 litros sem rebater o banco. Caso fosse rebatido aumentava muito para bagagens com muito comprimento!
Uma ótima novidade era a mudança de alavanca do freio de estacionamento para o centro do assoalho entre os bancos dianteiros no caso dos bancos individuais.
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Herdou o espelho retrovisor do Chevette em formato retangular. Quanto ao SS, não tinha mudança, apenas o dístico 4100 havia sido extinguido. Ou era 4.1/S ou 250-S para a versão mais potente nos futuros modelos da linha década de 80.
O ano de 1980 chegava e todas a linha Opala estava de cara nova. Tanto a traseira quanto a frente sofria grandes mudanças. Na frente faróis retangulares novos e luzes seta em cor âmbar. A grade frontal tinha frisos finos horizontais. Atrás grandes lanternas retangulares e piscas também envolventes. Visto de lado a frente estava mais baixa e a traseira ligeiramente mais alta. O corpo da carroceria não havia sido alterada por questão de custos e o resultado não ficou muito harmonioso.
Estava melhor no modelo de quatro portas e na Caravan. No cupê nem tanto. A abertura do capô continuava contra o vento e o acesso à maquina ainda era muito bom tanto para o motor de seis cilindros quanto no de quatro. Na traseira da Caravan a lanterna tinha desenho diferenciado.
No geral agradou. Bem vindo era o retrovisor do lado direito do carro. Melhor ainda era o aumento das bitolas dianteira e traseira. No SS era de seis polegadas e nos restantes cinco. Os para-choques também estavam maiores. Os engenheiros foram obrigados a rever a suspensão alterando amortecedores, molas, buchas e barras estabilizadoras. Enfim o carro ganhava pneus radiais e estava mais agradável em curvas e mais leve na condução em geral.
No painel vinha marcador de temperatura da água, nível do tanque de combustível e quatro luzes espia á esquerda. Ao centro relógio de horas que era preciso e à direita o velocímetro graduado á honestos 180 km/h. Havia ainda acendedor de cigarros e local para o radio. Abaixo do painel ficava a alavanca do freio de estacionamento e do outro lado a pequena alavanca do afogador e da abertura do capô. Após a abertura tinha ótimo acesso para a manutenção. No modelo Luxo, o painel era todo preto e neste o porta-luvas podia ser fechado com chave. . Os faróis e limpadores de para-brisas eram acionados por teclas no painel (acima).
O painel também tinha novo desenho em 1981. Os relógios estavam dentro de um quadro retangular e sua visualização melhor. O volante tinha novo desenho. Estava mais espesso, com melhor pega, tinha dois raios e menor diâmetro. Havia também novo console, mas bem equipado e com desenho agradável. Por dentro era confortável e podia receber seis passageiros, mas aqueles que ficavam no meio tanto na frente quanto atrás ficavam incomodados por conta do túnel da transmissão. Para o motorista era aconselhável estar atado ao cinto senão escorregava devido ao tipo de tecido. Este podia ser da mesma cor do carro em determinadas tonalidades como azul, vermelho que por vezes não era nada discreto e de gosto duvidoso. Claro que havia estofado na cor preta.
A alavanca de cambio no assoalho tinha novo desenho, posicionamento mais adequado e melhorando muito a troca de marchas. A versão SE era a básica, a intermediária Comodoro e a superior Diplomata. Havia ainda a SS para o cupê e a Caravan. Na básica as rodas eram em aço estampado com um desenho bonito. Nas outras superiores em liga leve e com um belo desenho também.
Em 1982, para comemorar 750.000 unidades vendidas era produzida a serie especial SilverStar com tonalidades verdes ou azuis limitadas a 2.000 unidades. As rodas de aço estampado tinham a mesma cor do carro e esta série não incluía o Comodoro, o Diplomata e o SS. Todos passavam a ter grade quadriculada com o símbolo da gravata no meio. Os Opalas já funcionavam á álcool, o motor era pintado de amarelo para distinguir dos demais e para aumentar a autonomia, toda a linha passava a ter tanque com capacidade de 88 litros.
A versão a álcool também ganhava ignição eletrônica e um botão interno muito útil para a abertura do porta-malas estava disponível como opcional para toda a linha, mas no ano seguinte estaria para o Comodoro e para o Diplomata. A versão Comodoro tinha um friso fino no meio da lateral que ia até a caixa de rodas dianteira enquanto o Diplomata tinha um borrachão abaixo da linha das portas e para-choques maiores.
Ficava com um porte mais elegante que os demais tanto na versão cupê quanto na versão quatro portas. . Também neste ano, era lançado o Monza Hatch da GM e o Del Rey quatro portas da Ford. Ambos iriam abalar as vendas do Opala. Para o motor de quatro cilindros estava disponível novo cambio de cinco marchas que agradou.
Em 1984 as vendas começavam a diminuir sensivelmente, Ford Galaxie e Maverick, Dodge Dart já não eram mais fabricados e do seu porte só o Alfa Romeo 2300 que também já estava envelhecido e o Volkswagen Santana, moderno, acabava de entrar no mercado.
Não havia mais Caravan na versão SS
Em 1985 os Opalas estavam com novas grades e o Diplomata tinha uma farol auxiliar retangular em posição vertical nada estético. A grade diminuía. Novas calotas e grossas polainas laterais estavam presentes nas versões mais luxuosas. Para todos modelos maçanetas externas embutidas. Novas rodas em liga com belo desenho estavam como opcionais para as versões mais básicas
Por dentro novo painel para o Diplomata e bancos mais confortáveis, com apoios de cabeça reguláveis em altura e com novos tecidos. O conforto era muito bom, a posição de dirigir ótima. Os vidros verdes deixavam o carro mais refinado. A evolução do carro era real em relação ao de 1968. Também: Havia acionamento elétrico para travas, vidros e espelhos retrovisores, e o banco traseiro contava com um descanso de braço central que o transformava em duas confortáveis poltronas.
Na versão seis cilindros continuava com poder nas ultrapassagens, mesmo em subidas fortes, apesar de ser só fornecido com os tuchos hidráulicos que voltavam nas últimas unidades deste ano. A estabilidade estava muito boa graças a pneus raiais mais largos.
Encerrava a produção do ano com 26.000 unidades contra 17.000 de 1984. Também no mesmo ano houve a intenção de alterar o corpo central do monobloco, ficaria bem melhor, mas a prioridade era o Chevrolet Monza e suas várias versões.
Em 1988 completava vinte anos de produção e ganhava nova grade e traseira ligeiramente alterada. Era o modelo mais bonito da década de 80. Na frente grade em forma de trapézio invertido com pequenos retângulos, com leve inclinação e farol de milha junto ao retangular antigo.
Atrás todo o painel era revestido com lanternas vermelhas, apenas no Diplomata havia uma divisão preta. Neste havia regulagem do volante em altura, travamento automático das portas e temporizador dos vidros elétricos.
Sem grandes novidades em 1989, entrava 1990 com tanque de maior capacidade, 91 litros, era de plástico injetado e cânister para a eliminação de hidrocarbonetos. Abaixo uma rara e bela ambulância
Entrara 1990 como um carro muito ultrapassado, principalmente a carroceria e neste ano o governo sinalizava a abertura das importações.
Em 1991 o motor seis cilindros ganhava nova carburação, com corpo duplo e novo sistema de arrefecimento chamado Thermac. Ainda novos pistões, bielas e anéis de segmento aumentado à taxa de compressão. Todas as novidades contaram com a tecnologia da Lotus Cosworth inglesa que faria anos depois um trabalho muito interessante no Chevrolet Omega.
Também quatro freios a disco e cambio com cinco marchas. A parte externa sofreu uma mudança infeliz. Toda a frente, inclusive grade estava pintada na cor da carroceria e tinha gosto duvidoso. O para-choque havia crescido e ainda conservava o quebra vento. Rodas de aro quinze polegadas estavam presentes com novas calotas para o sedã e para a Caravan. Esta continuava a oferecer bagageiros modernizados, mas pouco utilizados. A versão quatro cilindros não estava mais na linha de produção.
Em abril de 1992, após quase 999.000 unidades, vinte quatro anos de produção, encerrava a fabricação de um dos carros mais robustos e bonitos do Brasil. Deixava uma legião de fãs e cedia seu lugar para o elegante e bonito Chevrolet Omega.
Nas Pistas
A Caravan corre na categoria Old Stock Race e também na Opala 250. Mais comum nesta. e obtém ótimos resultados.
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação
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