Club Vincennes en Anciennes, VEA – Special Porsche, Abril, 2026. Paris, França

On: 8 de abril de 2026

Quando conversamos sobre a famosa, tradicional e reputadíssima marca Porsche de carros esportivos pensamos logo na Alemanha. Mas as origens desta vem da pequena cidade de Gmünd, na Áustria, perto de Salzburgo. Foi de lá que saíram os primeiros Porsche 356 que logo ganharam fama na Europa primeiramente e depois nos Estados Unidos por serem leves, rápidos, estáveis e muito robustos.

A mecânica com motor traseiro arrefecido a ar e com cilindros opostos vencia corridas e dava provas de ser um produto digno de nota alta. O primeiro modelo ganhou as ruas em 1947 de forma muita artesanal, com carroceria moldada em alumínio e foi evoluindo com a ampliação da produção e as exigências de mercado. Era obra de Erwin Komenda, o desenhista, Ferry (filho) e Ferdinand Porsche, o pai e fundador da marca idealistas da parte mecânica. Os anos se passaram e em 1955, mais de 5.000 unidades do Porsche 356 e versões derivadas saiam da unidade fabril de Zuffenhausen.

Os primeiros modelos após o 356 foram o 901/911 de 1963–1973. A Porsche foi impedida de usar a numeração 901 em seu esportivo no lançamento em 1963, devido a uma disputa de com a Peugeot. A marca francesa tinha os direitos sobre nomes de três dígitos com um zero no meio (formato X0X), forçando a empresa a alterar para 911. A Peugeot argumentou que o uso de 901 no mercado francês violava suas patentes de nomenclatura. Para evitar ações legais, a Porsche mudou o nome para 911 pouco antes da produção em massa, apesar de algumas unidades já terem sido produzidas com a numeração inicial.*

As Unidades 901: Apenas 82 unidades do 901 foram produzidas antes da alteração. Uma das poucas unidades sobreviventes foi restaurada e está no museu da Porsche.

E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.

É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de Paris, que está 26ª edição, 843 veículos com mais de 30 anos: 660 automóveis, 121 veículos de duas rodas, 44 tratores, 10 bicicletas, 7 ônibus… e junto com o encontro mensal de março, a marca alemã Porsche que em 2026, fez 110 anos em 2026, foi homenageada

Dois anos depois, em 1957 começou um projeto que se tornaria uma lenda da história do automóvel. Nascia nas pranchetas o batizado 695 um esportivo que teria mais espaço para os ocupantes que o irmão 356 e também mais urbano.

O primeiro esboço era obra de Albrecht Goertz que era o autor do belo BMW 507. Não demorou muito este foi logo descartado. O mais interessante é que, visto de ¾ da parte traseira e lateral, sua semelhança com nosso Karmann-Ghia TC era grande principalmente por causa dos vidros laterais e traseiros e perfil. Nada se perde.

Este evento teve o apoio da apoio do VeA (Veículos Europeus Antigos)

Onde: Na região metropolitana de Paris. Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…

Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…

Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/

A recepção

Para pessoas de ambos os sexo de 7 meses a 107 anos

Em 1959 entrava em cena Ferdinand Alexander Porsche, conhecido como Butzi que era filho de Ferry e tinha apenas 24 anos de idade. Na maquete de Goertz, o esportivo tinha quatro faróis dianteiros e Butzi fazia questão de manter os mesmos faróis circulares do 356. Também insistia num espaço maior para ocupantes do banco de trás e num porta-malas mais generoso. O protótipo T7 foi fabricado pelo especialista em carrocerias Reutter que já mantinha boas relações com os Porsche há muito. O carro tinha ótima área envidraçada, motor traseiro de quatro cilindros opostos oriundo do 356 Carrera e entre-eixos de 2,40 metros.

Este não agradou totalmente e modificações foram feitas reduzindo o entre-eixos. Este foi batizado como T8. Mais ajustes resultou no T9 e finalmente, no princípio de 1962 o Porsche 901 ganhava suas linhas definitivas.

Em setembro de 1963 no Salão de Frankfurt na Alemanha era apresentado o Porsche 901. Tratava-se de um esportivo 2+2 com linhas curvas, bonitas, suaves, com bom aproveitamento aerodinâmico e boa área envidraçada. Não demorou muito e a designação do novo carro teve que ser alterada pelo fato da Peugeot francesa ter registrado em 1929 todas as numerações de três dígitos com um zero no meio para sua linha.

Não mais que uma dezena de novos Porsche foram batizados como 901, pois logo ganhariam o número sagrado do mundo esportivo do automóvel: – Nascia o 911. Na frente havia dois faróis circulares com molduras cromadas conforme desejo de Butzi fixados nos para-lamas dianteiros.

O capô com descida suave tinha desenho agradável e os para-choques na cor da carroceria tinham finos filetes cromados e rentes à carroceria. Ainda contava com ponteiras cromadas. Acima deste luzes de seta, na cor âmbar e branca e pequenas entradas de ar que contornavam parte da lateral e parte da frente. Visto de lado era muito bonito e o destaque ficava por conta da luminosidade interna graças ao bom tamanho dos vidros. Estes tinham molduras cromadas e os retrovisores externos contavam com o mesmo acabamento.

Na tampa traseira havia duas entradas de ar retangulares com frisos cromados. Sua carroceria em aço estampado tinha estrutura monobloco e era apoiada num chassi plataforma como nos Volkswagen da época. Suas medidas eram 4,16 metros de comprimento, 1,61 de largura, 1,32 de altura e entre-eixos de 2,21. Este cupê seguia a receita de seu antecessor, pois era leve, tinha 1.080 quilos, sua carroceria trajava linhas fluídas e motor potente. O grupo propulsor ficava atrás, tinha seis cilindros opostos e era refrigerado a ar. Bloco e cabeçote eram em ferro fundido. Sua cilindrada era de 1.991 cm³ (80 mm X 66 mm) tinha duplo comando de válvulas e era alimentado por seis carburadores da marca Solex sem boia. Sua potência era de 130 cavalos a 6.100 rpm e o torque máximo de 17,8 mkg. f a 4.200 rpm. O desempenho agradava em cheio a clientela. Para chegar a 100 km/h precisava de 7,5 segundos e sua final era de 210 km/h. Uma novidade era a lubrificação por cárter seco cuja capacidade era nove litros e também contava com filtro e radiador de óleo.

Seus principais concorrentes eram os conterrâneos Mercedes-Benz 230 SL e BMW 2000 CS, os ingleses MGB, Triumph TR-4 A, Austin-Healey 3000, o sueco Volvo P1800-S e os italianos Lancia Flaminia GT e Alfa Romeo 2600 Sprint. Era um esportivo com ótimo comportamento graças a uma suspensão com novo desenho. Na frente era independente e contava com sistema McPherson com barra de torção longitudinal e atrás tinha barra de torção transversal. Tanto na frente quanto atrás contava com amortecedores telescópicos hidráulicos.

Com direção leve e precisa tinha caixa de direção com pinhão e cremalheira. Os quatro freios eram a disco sendo que os dianteiros tinham diâmetro igual a 23,45 centímetros e os traseiros 24,13. Um detalhe interessante eram os que os freios de estacionamento eram a tambor e estes eram incorporados nos discos traseiros. Contava com pneus na medida 6,95 x 15 em rodas com calotas e sobre aros cromados.

Em 1965 a Porsche descontinuava o modelo 356 e precisava de uma opção mais barata para uma clientela menos abastada. Esta opção chamava-se 912 e estava equipada com motor de quatro cilindros, 1.582 cm³ e potência de 102 cavalos a 5.800 rpm. Sua taxa de compressão era de 9,3: 1 e o torque máximo era de 12,4 mkg.f a 4.200 rpm.

Era alimentado por dois carburadores de corpo duplo em posição invertida e seu desempenho estava longe de ser acanhado. Usava rodas em aço de 4,5 polegadas, com uma calota simples e pneus 165 x 14.

Por dentro tinha acabamento mais acanhado. No painel havia três mostradores. A esquerda amperímetro e nível do tanque, ao centro conta-giros como nos 911 e a direita o velocímetro. Suas medidas eram quase idênticas ao do irmão mais potente a exceção do peso de 980 quilos.

Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e sua velocidade máxima era de 185 km/h. Se diferenciava ainda pelo cambio de quatro marchas sendo que o seis cilindros, mais potente, contava com cinco velocidades. Interessante neste era que a primeira era para trás e a esquerda. O restante seguia o “H” normal. Causava certa estranheza aos iniciantes.

O volante tinha diâmetro grande e era um gosto dos alemães e estava também presente nos Mercedes e BMW. Tinha dois raios e o aro podia receber acabamento em madeira. Seu painel exibia cinco mostradores. O maior, ao centro, era o conta-giros e ao lado tinha velocímetro, marcadores de temperatura e pressão do óleo, voltímetro, nível do tanque de combustível e um relógio de horas.

Tinha desenho correto com instrumentos e botões bem posicionados. Além do posicionamento pouco convencional das marchas, a chave de contato também tinha posicionamento diferente. Estava à esquerda. Os bancos dianteiros eram separados e confortáveis. Tinha desenho esportivo e se adequavam bem ao interior. Quanto aos traseiros só em caso de emergência poderia transportar mais duas pessoas. A ideia do arco em alumínio escovado foi de Ferry Porsche.

Ainda este ano surgia a uma versão que seria copiada por várias outras empresas por anos a fio. Não era um conversível completo, pois não era completamente descoberto nem havia capota de lona.

Batizada de Targa, em homenagem a lendária prova italiana Targa Florio, disputada em terras sicilianas, este belo Porsche tinha uma larga coluna central em aço inoxidável.

O vidro traseiro podia ser removido deixando-o mais arejado ainda. Fez muito sucesso desde seu lançamento tanto nas versões 911 e 912. Se um Porsche já era prazeroso ao dirigir, nesta versão traga estava mais ainda.

O nome de batismo foi ideia de Harald Wagner, um grande vendedor da marca por mais de 60 anos. Foi pensado Daytona, Nürburgring, Targa Florio, mas houve o receio do carro ser chamado de “Porsche Flori” e ficou só com o Targa que foi um tremendo sucesso.

Em 1966 já haviam saído da fábrica 12.820 modelos novos sendo que 9.090 eram o 912.

Este custava cerca de 34 % a menos que o 911 e competia com o italiano Alfa Romeo Giulia Sprint GT, com os ingleses Lotus Elan S2 e Triumph Spitfire e com o francês Alpine A110. Todos bem temperados. Leia mais sobre o 911